Форум » ГИПОТЕЗЫ, ДОГАДКИ И АЛЬТЕРНАТИВНАЯ ИСТОРИЯ. » ЗАМЫСЛОВАТЫЕ ИДЕИ » Ответить
ЗАМЫСЛОВАТЫЕ ИДЕИ
Steve: Вот такая картинка вывалилась мне из интернета. Без подписи. Что бы это могло значить? Неужели кто-то где-то думал о переброске танков под водой?
Ответов - 33, стр:
1 2 3 All
Борисыч: У Попова все это перешло в манию. Достаточно вспомнить про круглую шлюпку...
Кот Браскин: Адмирал Попов, как мог двигал прогресс : "..В 1875 г. в Санкт-Петербурге вышел сборник статей «Поповка. Сборник статей о круглых судах»[10].. и выражалась надежда, что этот сборник станет «…протестом против неуважения к науке и родине ... »[11]. Надо учесть и особые условия и требования, которые сильно ограничивали проектировщиков сиих броненосцев : 1.) "..в стране ( Россиии ) после войны ( Крымской ) в течение более десяти лет проводилась серия реформ: денег едва хватало на обновление и поддержание судового состава Балтийского флота[1]. Так например, если в 1870 г., сумма расходов Морского министерства составляла 20, 135 тыс. руб., то уже в 1874 г. - 26, 229 тыс. руб.[2] Следует отметить, что в 1874 г. сумма расходов на военное ведомство составляла 172, 480 тыс. руб., что составляло 31, 75% от обычных государственных расходов[3]. "..В конце декабря 1869 г. была созвано Особое совещание, обсудившее возможность постройки броненосцев на Черном море. В начале 1870 г. император Александр II утвердил заключение совещания вместе с крайне жесткими требованиями к будущим броненосцам (осадка 3,3 метра, калибр артиллерийских орудий – не менее 280 мм, толщина брони – больше, чем на иностранных броненосцах)..." 3.) "..В конце 1860-х гг., после завершения программы создания оборонительного флота на Балтике, появилась возможность обратить внимание и на Черное море. По-прежнему рассматривалась возможность усиления ТОЛЬКО обороны Днепровско-Бугского лимана и Керченского пролива..." Интересно что в своем докладе английский адмирал Selwyn вообще не упоминает "поповки". И при обсуждении его проекта присутствующими, упор делался на то, что "поповки" себя дискредитировали во время эксплуатации. Но, т.к. и английский проект был, хоть и не круглым, а овальным, то адмирала Попова и его "поповки" критиковали достаточно мягко. В отличии от СМИ : "..По словам Н. М. Баранова, в английской прессе проходили нападки на «черепах Эладер-Попова»[28]. Так, «Таймс» называла броненосец «Новгород» одним «из странных новых круглых судов, которые строятся неизвестно для чего»[29]". В российских СМИ "поповкам" тоже "досталось на орехи". Однако, объективная реальность рассудила всех и можно констатировать, что : "..Круглые суда вице-адмирала А.А. Попова, предназначенные исключительно для обороны Днепровско-Бугского лимана и Керченского пролива, выполнили свою задачу, будучи для Стамбула своеобразным «fleet in being»: за время Русско-турецкой войны 1877 – 1878 гг. турки старались не подходить к тем портам, где базировались «поповки», что позволило немецкому адмиралу Альфреду Штенцелю назвать деятельность турецкого флота крайне слабой[64]..." - http://zapadrus.su/rusmir/istf/381-2013-01-12-22.html Примечание : ссылки на источники под номерами в квадратных скобках в цитатах есть в конце статьи "Поповки, проклятые или прóклятые? Круглые суда и оценка их современниками", Василия Болтрукевича.
Кот Браскин: .. А что шлюпка ? Попов же не предлагал заменить ВСЕ корабельные шлюпки круглыми ! И круглая шлюпка была лишь для испытаний. Ведь, модель даже в бассейне Фруда полной картины не давала. И вообще,- кто же строит новый корабль сразу в натуральную величину ?!
Кот Браскин: "..В 1896 году, французский инженер Эрнест Базин переполошил прессу заявлением, что им изобретено судно, способное передвигаться по морю со скоростью 60 км\ч. Судно представляло собою платформу, помещённую на 6 полых чечевицеобразных колёсах. Принцип, предвосхитивший появление гораздо позже подводных крыльев, состоял в том, что полые колёса-поплавки поднимали основной корпус судна от поверхности воды. Тем самым, снижалось сопротивление воды при движении, что позволяло( в теории) развивать гораздо большую скорость, чем это могли позволить себе обычные суда..." - подробнее см. на : http://kryaker.dwg.ru/?p=15800#more-15800
Кот Браскин: "..Из всех самоходных судов, когда-либо спущенных на воду, детище канадского изобретателя Фредерика Нэппа по праву может считаться самым несуразным. Воистину, «ужас, летящий на крыльях ночи»… Точнее, катящийся по воде..." - http://ocean-media.su/roller-bot-frederika-ne-ppa/
Кот Браскин: "..Борьбе с морской болезнью пассажиров уделил внимание знаменитый английский металлург и разносторонний изобретатель Генри Бессемер. Состоя председателем пароходной компании, поддерживавшей сообщение через пролив Ла-Манш, Бессемер составил проект «судового салона с приспособлением, удерживающим салон даже при волнении в неизменном положении, что должно было служить устранению морской болезни». Иными словами, Бессемер изобрел салон-маятник, в котором пассажиры не должны были ощущать бортовой качки при ритмичных колебаниях корпуса парохода на волне. Обладая большими средствами, Бессемер немедленно приступил к реализации своего проекта. Посередине корпуса парохода, названного в честь председателя компании «Бессемер», было устроено помещение, подвешенное на качающейся раме. В то время как корпус парохода наклонялся, салон-маятник должен был сохранять горизонтальное положение при помощи автоматически действующих гидравлических поршней. Для того чтобы пассажиры меньше страдали от килевой качки, которую не мог умерить диковинный салон, «Бессемер» был сделан необычайно длинным. В 1875 году пароход отправился в свой первый рейс. Это был рейс, который определил злосчастную судьбу «Бессемера». Великий сталевар потерпел полную неудачу на море. Пароход оказался очень медленным на ходу и дорогим в эксплуатации. Но самый главный порок этого корабля заключался в том, что он плохо слушался руля из-за чрезмерной длины корпуса. Завершая свой первый рейс, «Бессемер» при тихой погоде никак не мог сразу войти во французский порт Калэ. Он совсем отказывался повиноваться воле капитана и дважды потерпел аварию, наскочив на каменный мол, прежде чем подошел к пристани. Дурная слава обеспечила быстрый конец «Бессемера»..." - https://topwar.ru/uploads/posts/2017-03/1488379359_4.-parohod-bessemera.jpg
Кот Браскин: "..В связи с внедрением парового двигателя на судах некоторых изобретателей привлекла мысль об использовании в морской технике одного из характерных принципов работы товарных железнодорожных поездов. А именно: способности маневрирования подвижным составом в целях минимального простоя тяговой единицы – паровоза. Один из этих изобретателей, англичанин по имени Хиппль, поспешил в 1861 году взять патент, в котором он написал: «Мое паровое судно в состоянии оставлять в каком-либо порту одну или две из своих составных частей разгрузки, набирать там заранее нагруженные части корпуса (дубликаты) и немедленно идти в другой порт. На обратном пути пароход снова может менять свои составные части – так же, как это делается с вагонами железнодорожного поезда». Нашелся судовладелец, который поверил энергичному изобретателю, и в 1863 году со стапелей верфи в Блэкуолле один за другим спущены были на воду плавающие «вагоны» фантастического морского поезда. Составной пароход получил наименование «Коннэктор», что в переводе значит «Соединитель». Пароход состоял из трех отдельных судов, из которых крайние имели форму носа и кормы. Средняя секция «Коннэктора» представляла собою прямоугольную вставку. Двухцилиндровая паровая машина двойного расширения, мощностью в 300 л. с., и цилиндрический паровой котел помещались в кормовой части, не имевшей грузового трюма. Там же находился и пост управления кораблем. Все связи между отдельными частями «Коннэктора» представляли собой шарнирные соединения на болтах большого диаметра. Эти соединения должны были давать пароходу известную гибкость на волне. Из рисунка видно, как изобретатель представлял себе поведение этого судна – морской змеи в бурную погоду. Теперь даже неискушенный в морской технике читатель скажет, что такой корабль в море плавать не может. И действительно, первое же практическое плавание «Коннэктора» доказало это. Едва выйдя из Дувра, корабль был разорван пополам и разделившиеся части его лишь с большим трудом удалось втащить обратно в гавань. С тех пор «Коннэктор» плавал уже только по р.Темзе. Через несколько лет его пришлось продать на слом..." - http://i.ucrazy.ru/files/pics/2017.03/thumbs/1489297926_4.jpg
Кот Браскин: Известно, что на "поповках" было по 6 гребных винтов. Правда, они были круглые и имели в качестве силовой установки ПМ. А вот немецкий бронепалубный крейсер "Любек" ( 1904 г. ) стал первым немецким крейсером, снабженный турбинами и восемью гребными винтами. Причём, они были разного диаметра. В "Ройял Нейви" первым паротурбинным крейсером стал "Аметист" ( 1903 г. ), который имел 3 турбины Парсонса и три винта. А «Лю-бек» отличался тем, что на нём, кроме того, что были установлены только 2 паровые турбины Парсонса, но они вращали четыре гребных вала - первоначально с восемью винтами на четырёх валах, позднее — с четырьмя : 4 винта ∅ 1,6 м и ∅ 1,75 м. А рекорд по числу винтов был поставлен на «Турбинии», где были установлены на каждом валу по три одинаковых винта диаметром 18 дюймов (456 мм) и шагом 24 дюйма (610 мм). С девятью такими винтами это судно и развило 35-узловую скорость ( http://imageweb-cdn.magnoliasoft.net/nmm/supersize/l0429-004.jpg ). Но в 1904 г. с учетом накопленного опыта и результатов многолетних исследований Парсонс снова взялся за движители «Турбинии»: отказавшись от ранее принятого решения, он установил на каждом валу вместо трех только по одному, но гораздо более эффективному широколопастному гребному винту большего диаметра. Скорость замечательного судна осталась прежней...
Кот Браскин: "..Первые пароходы, как известно, в качестве движителя имели гребные колеса, которые распологались по-бортно, на корме, внутри корпуса, как на плавучей бетарее "Демоголос" ( США, 1814 г. ) или между корпусами, как на пароходе-катамаране 1788 г. Патрика Миллера ( Patrick Miller 1730-1815 г.г. ) и Уильяма Саймингтона ( William Symington ). Конструкция гребных колёс постоянно совершенствовалась, лишь двигатель оставался неизменным - паровая машина. Попытку внести изменения в пароходные колеса и в их привод, предложил один американский изобретатель. Судя по конструкции, его явно вдохновила белка, бегущая в колесе — это судно должно было приводится в движение паровозами, катящимся внутри полых цилиндров имевших гребни. Сложно сказать насколько изобретатель был серьёзен, но такой проект действительно был в 1895 году ..." - http://lh4.ggpht.com/_jjjg9Yqc9u4/TGCSeWZGH-I/AAAAAAAAEfE/HcLbGZqtE0k/s800/wired_steam_engine.jpg
Кот Браскин: Не только паровозы приспосабливали для привода в действие гребных колёс на кораблях : http://dic.academic.ru/pictures/wiki/files/68/De_Rebus_Bellicis%2C_XVth_Century_Miniature.JPG - это древнеримский военный корабль с гребными колёсами и с воловьим приводом. Иллюстрация из средневековой (XV век) копии книги "De Rebus Bellicis". Источник : "De rebus bellicis, Including Images of War Machines (Circa 337 CE – 378 CE)" - http://www.historyofinformation.com/expanded.php?id=3314
Кот Браскин: http://moremhod.users.photofile.ru/photo/moremhod/150879737/xlarge/166190826.jpg - Есть изображение китайской джонки XII века на которой гребные колёса приводилось с помощью мускульной силы людей. Есть свидетельства в письменных источниках, что в том же Китае ещё в 1161 г. была построена речная джонка длиной 110 м с гребными колесами, приводимыми в движение ветряками наподобие крыльев ветряных мельниц ...
Кот Браскин: Если не считать древнеримское судно, где двигателем были тягловый скот ( 6 колёс ) и китайскую джонку, где движители приводились в действие вручную людьми ( аж 23 колеса : "Боевые корабли древнего Китая 200 г. до н.э. -1413 г. н.э." - https://coollib.com/b/274486/read ), так же и с ветряками, а учитывать только корабли и суда с механическим двигателем, то в 1812 г. в Англии была построена "Comet" («Комета») с четырьма колёсами, а наибольшее их количество имел пароход «Пеликан» («Pelican»), который был заложен на стапеле французской верфи в Лорьяне в 1826 году как трёхмачтовое парусное судно. Он строился по заказу военно-морского флота. Его спустили на воду 6 октября 1828 года, а через месяц, 8 ноября, «Пеликан» ( http://ocean-media.su/wp-content/uploads/2015/07/z-pelican_1828a.jpg ) вошёл в состав ВМФ Франции.Но послужить в роли парусного авизо ему не довелось. Сразу же после ввода в строй «Пеликан» отправили на верфь Эндрэ для монтажа паровых котлов и машин. Работы заняли год, и лишь 12 ноября 1829 года судно прибыло для испытаний в Брест.Официально «Пеликан» числился военным пароходом. Его водоизмещение составляло 645 т, длина – 48 м, ширина корпуса — 8,4 м, осадка – 2,5 м. Вооружение состояло из трёх гладкоствольных пушек и шести карронад.А вот механическая установка была поистине уникальной. Движителями судна были четыре гребных колеса диаметром около 5 м. Каждое колесо вращала своя паровая машина мощностью по 210 л.с. Пар для машин вырабатывали два котла. Общая мощность силовой установки – 840 л.с. В новом качестве «Пеликан» был принят в состав флота 19 февраля 1830 года. А 4 апреля он отправился в первое дальнее плавание – в Тулон с заходом в испанский порт Ла-Корунья. Судно прибыло в порт назначения 22 мая, а затем участвовало в экспедиции в Алжир. «Пеликан» курсировал между Тулоном и Алжиром вплоть до марта 1834 года, а с 13 августа того же года ушёл назад на Атлантическое побережье. 16 октября четырёхколёсный пароход прибыл на остров Иль-д’Экс в Бискайском заливе (рядом с ним находится известный форт Бойяр, или, в искажённой транслитерации, Баярд). Здесь «Пеликан» разоружают, и в дальнейшем вплоть до 1845 года он служит в роли буксира в устье реки Шаранта. Опыт эксплуатации необычного парохода показал, что четырёхколёсная схема крайне неудобна. Синхронизировать работу четырёх паровых машин было невозможно, и «Пеликан» на ходу постоянно рыскал, шатаясь из стороны в сторону. Кроме того, возникали проблемы при распределении пара от двух котлов на четыре машины. Ну, и сама схема с четырьмя колёсами была слишком громоздкой, тяжёлой и сводила полезную грузоподъёмность судна к минимуму. Стало ясно, что повышать мощность корабельной энергетической установки надо за счёт качества, а не количества. Поэтому пароход колёсной формулы «4х4» остался в истории судостроения как курьёз. В 1865 году «Пеликан» встал на прикол в порту Рошфор на реке Шаранта, но ещё долго использовался как несамоходный блокшив. Он был списан и продан на слом только 25 июля 1900 года..." - http://ocean-media.su/parohod-kolyosnoj-formuly-4h4/ Р.S. Выходит, что синхронизировать действия не только людей, но и животных легче, чем механизмов ...
Кот Браскин: http://www.diagram.com.ua/info/engineering-and-technology/engine093-3.gif и https://istarik.ru/uploads/images/00/00/01/2015/04/29/db6bfe.jpg - интересно, что создатель первого парохода с США - Джон Фитч, который построил в 1787 году второй пароход "Персеверанс" в обоих случаях отказался от использования гребного колеса ! Паровая машина приводила в движение вёсла. Сам Фитч в 1786 году так описывал это : "Ход поршня равен примерно 3 футам, и каждое его перемещение вдоль цилиндра вызывает 40 оборотов рабочего вала. Каждый оборот вала должен приводить в движение 12 лопатообразных весел с рабочим движением 5 футов 6 дюймов. Эти весла передвигаются вертикально, подражая движению весел в руках гребца на лодке. Когда 6 весел (после рабочего хода - гребка) поднимаются из воды, 6 других погружаются для следующего гребка. Два хода весел (вперед и назад вдоль хода судна) составляют около 11 футов и получаются за один оборот вала". Как показывает рисунок, приложенный к описанию Фитча, весла укреплялись на рамах; с каждой стороны судна было по три пары соединенных между собой весел. Движения вёсел, как пишет сам изобретатель, были аналогичны движению ручного весла без уключины. Джон Фитч видимо посчитал, что весло, это то "новое, что хорошо забытое старое" ...
Кот Браскин: http://you-books.com/picture.php?transliterautor=P-P-Zabarinskij&transliterbook=Stefenson&filename=a_014.jpg - "Паровая землечерпалка американского изобретателя Оливера Эванса, могущая передвигаться по суше и по воде 1801 г. В 1804 году, по поручению городского управления Филадельфии, Эванс построил свою знаменитую паровую землечерпалку. Эта землечерпалка явилась одновременно пароходом и первым автомобилем, построенным в Америке. Паровая машина, установленная внутри корпуса землечерпалки, при помощи системы приводов вращала колеса, на которых было установлено все сооружение. При движении по воде эта же машина должна была вращать гребное колесо. За двойственную как бы землеводную природу это изобретение Эванс окрестил названием Oructer Ampnibolis ..." - http://you-books.com/book/P-P-Zabarinskij/Stefenson
Кот Браскин: https://images.fineartamerica.com/images-medium-large-5/us-revenue-cutter-spencer-jerry-mcelroy.jpg - U. S. Revenue Cutter Spencer 1844 - 1848. A американский изобретатель Хокинг предложил помещать гребное колесо горизонтально и ниже ватерлинии,- тем самым устранялся главный его недостаток - уязвимость от снарядов и таранов противника. Так же, гребное колесо не подвергалось воздействию волн. Трудно сказать, что именно натолкнуло Хокинга на эту мысль. Возможно, что это были т.н. "лежачие" колёса на водяных мельницах.История «лежачих колес» любопытна : "Установка водяного колеса, как само собой понятно, возможна только при наличии водного потока. Берега рек и речушек обычно находились во владениях помещиков, так что владелец мельницы должен был платить арендную плату за воду. Разумеется, он взыскивал ее, в свою очередь, с крестьян, привозивших на мельницу хлеб. Чаще всего сами помещики строили для окружного крестьянства большие мельницы и за помол брали значительную долю зерна. Мельничная установка — дело несложное. С ним могли справиться и простые плотники. Однако крестьяне не имели средств строить собственные мельницы и должны были платить своим господам за помол зерном. Эти сборы за помол оказывались тягостными для земледельцев, и не мудрено, что они стремились как-нибудь обойти их. Многие прибегали к ручным мельницам и ступкам, некоторые, пользуясь протекавшим где-нибудь ручейком, в укромном месте строили маленькие водяные мельницы. Именно стремление укрыть от господ свою установку и повели к поискам конструкции лежачего колеса, которое можно было бы спрятать и избегнуть передачи под прямым углом. Лежачие колеса, несмотря на свои небольшие размеры, оказались конструктивно более совершенными и выгодными, чем обычные, и получили большое распространение во Франции. Образцом такого практическим путем найденного наиболее совершенного водяного колеса считалось колесо мельницы в Базакле. Лопасти этого колеса помещались в огромном деревянном цилиндре и находились на дне его, почти вплотную подходя к стенкам. Вода шла в цилиндр сверху. Равномерное давление всей массы воды на крутые лопасти колеса, установленного вертикально, и свободный сток воды через особую трубу обеспечивали сильный и равномерный ход мельницы. На верхнем конце колесного вала был насажен мельничный жернов.Изобретение деревенских хитрецов имело большие преимущества перед громоздкими господскими водяными колесами, и оно сыграло известную роль не только в борьбе крестьян со своими угнетателями. Повсеместно распространенные, долго бывшие основными двигателями в народном хозяйстве, водяные колеса не раз привлекали внимание ученых..." http://coollib.net/b/284387/read
полная версия страницы