Форум » ОТ ПАРУСА ДО АВИАНОСЦА (От незапамятных времён до наших дней). » По страницам журнала СУДОСТРОЕНИЕ » Ответить

По страницам журнала СУДОСТРОЕНИЕ

Antoine: Статьи из журнала "Судостроение"

Ответов - 125, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 All

Zmey: «Крейсеры «Муравьев-Амурский» и «Адмирал Невельской», «Судостроение» № 2 за 1989г.

Zmey: «Плавучие базы Балтийского флота», «Судостроение» № 8-9 за 1992г.

Zmey: «Крейсер «Прут» в составе русского флота», «Судостроение» № 11 за 1988г.


Zmey: «Линейный корабль «Иоанн Златоуст», «Судостроение» № 10 за 1993г.

Zmey: «Линейный корабль «Императрица Екатерина Великая», «Судостроение» № 11-12 за 1994г.

Zmey: «Линейные корабли типа «Императрица Мария», «Судостроение» № 5 за 1987г.

Zmey: «Подводные лодки типа «Барс» в советском ВМФ» и «Размещение экипажей на русских подводных лодках», «Судостроение» № 7 за 1987г.

Zmey: «Линейный корабль «Республика», «Судостроение» № 11 за 1987г.

Lutzow: Обнаружил несколько статей по миноносцам здесь:http://mlib.rostel.ru/sections/sudostr/sud_destr.htm Там же такой вот каталог: http://mlib.rostel.ru/sections/sudostr/sudostroenie.htm

Antoine: Вспомогательные крейсеры Российского флота в войне с Японией 1904-1905 гг. Р.М. Мельников ("Судостроение" №3 1997г.) Со времени организации в 1878 г. Добровольный флот пользовался особым статусом государственной пароходной компании, составлявшей резерв военного флота. Наряду с судами обычного коммерческого типа (их скорость в то время редко превышала 10—12 уз), в его состав входили скоростные пароходы, пригодные для переоборудования в военное время во вспомогательные крейсеры. Первый такой специально построенный пароход — 3050-тонный «Ярославль» (1880 г.) со скоростью 14 уз (форсированная — до 15 уз) — был рассчитан на установку двух 178- и четырех 107-мм пушек, а также одной 229-мм мортиры. Корабль оказался столь убыточен для коммерческой эксплуатации, что морское министерство согласилось купить его по контрактной цене, и в 1882 г. он был зачислен в состав Черноморского флота, став крейсером «Память Меркурия». В последующих судах крейсерского назначения возможностям коммерческой эксплуатации уделялось больше внимания, но и они («Орел» — 1890, «Саратов» — 1892, «Петербург» - 1894 г.) оставались для Добровольного флота почти всегда убыточными. Наиболее полно крейсерское назначение проявилось в условной серии из трех пароходов, заказанных в последнее 15-летие перед русско-японской войной. Так, при заказе в 1895 г. парохода «Херсон» перешли к более легким и надежным водотрубным паровым котлам системы Бельвиля (позволявшим сократить время разводки паров). Однако попытка построить такой пароход в России не удалась — цена, назначенная Балтийским заводом, оказалась вдвое большей, чем предлагал специали-зированный английский завод фирмы «Хауторн, Лесли и К°», и пароход «Херсон» был заказан в Англии за 2 млн руб. От заказа к заказу пароходы крейсерского назначения усовершенствовались. На «Москве» (1898 г.) вместо тентового прикрытия средней надстройки установили полноразмерный настил спардека, создавший, как и на европейских пароходах, просторную прогулочную палубу. Образовавшееся закрытое помещение использо-валось для перевозки войск. Для повышения надежности паровых котлов вместо сварных железных трубок, какие применили на «Херсоне», установили цельнотянутые стальные, а для предотвращения обнажения трубок при качке паровые котлы расположили не вдоль, а поперек корпуса. «Смоленск», ставший последним из обязательных к постройке пароходов крейсерского назначения, снабдили изобретенными в то время «экономайзерами» котлов Бельвиля. Более полная утилизация тепла действительно уменьшила расход топлива до 750 кг/(л.с.ч) на полном ходу и до 816 кг/(л.оч) на экономической скорости 13 уз. Вместо трехвальной движительной установки применили двухвальную с системой отключения половины цилиндров. Каждая из двух машин, работавших на свой гребной винт, имела по два цилиндра высокого, среднего и низкого давления, из которых каждый второй в экономическом режиме мог отключаться от коленчатого вала. При традиционно высоком уровне обслуживания механизмов в Добровольном флоте машины пароходов, как показал опыт войны, а затем и послевоенной конкурентной эксплуатации на Нью-Йоркской линии, всегда действовали безотказно. Конструктивно суда принадлежали к традиционному в то время трехостровному типу с баком, ютовой и центральной надстройками и расположением машинного отделения в средней части. Состав вооружения новых пароходов-крейсеров (скорость 18 уз и более) с 1895 г. регламентировался секретным «Постановлением о воору-жении пароходов Добровольного флота артиллерией и об условиях ее хранения и боевых припасов». В нем подробно (в 24 пунктах) оговаривались основы тактико-технических заданий и состав мобилизационного проекта пароходов крейсерского назначения. Пушки допускались только тех систем, какие применялись в военном флоте. Вопрос «о числе, калибре и расположении орудий» подлежал решению МТК совместно с представителями Добровольного флота. Проект утверждался управляющим Морским министерством и должен был включать «детальные чертежи» установки орудий на пароходе, крепления их по-походному, системы подачи боезапаса, монтажа в трюмах переносных патронных погребов с их фундаментами, креплением и необходимым оборудованием. Оговаривалось, какие из деталей воо-ружения следовало «носить» на пароходе установленными постоянно, прикрывая их настилом фальшивой палубы. Для сокращения времени мобилизационной готов-ности предлагалось скорострельные артиллерийские установки малых калибров также оставлять на штатных местах, если они «не создавали препятствий коммерческой деятельности судна». После испытаний стрельбой пушки и все оборудование демонтировали и сдавали на хранение в Севастопольский, а позднее и во Владивостокский порт. За хранение, комплектность и полную исправность вооружения отвечали специально назначенные офицеры со штатом помощников.В их задачу входил и надзор (после каждого рейса парохода) за сохранностью и исправностью всех остававшихся на пароходе предметов боевого вооружения. Не менее двух раз в год в портах проводилась полная проверка состояния готовности всех хранившихся на складе предметов вооружения. На военный порт возлагалось и хранение всех дополнительных предметов снабжения, которые могли потребоваться при мобилизации парохода, приказ о начале которой отдавался управляющим Морским министерством. Это обстоятельное и, казалось бы, исчерпывающее постановление не содержало, однако, обоснования задач, стоявших перед вооруженными пароходами, от которых и зависел состав их вооружения. В постановлении отсутствовало прямое указание о минимально обязательном составе вооружения и лишь из второстепенного упоминания о Штыровых основаниях следовало, что пушки предполагаются калибром 120 и 75 мм, хотя не исключалось, что иностранные трансатлантические пароходы (составлявшие в случае войны главную цель русских крейсеров) могут при необходимости носить для самообороны пушки калибром вплоть до 152 мм. Почему при вооружении собственных пароходов, превращаемых в крейсеры, русское Морское министерство решило поставить их в заведомо проигрышные условия — на этот вопрос, как и на многие другие, прямого ответа не найти, тем более, что уже первые крейсеры Добровольного флота вооружали 152-мм орудиями и, казалось бы, что новые более крупные и быстроходные пароходы следовало вооружать более соответствовавшей их возможностям артиллерией. Выбранный же для пароходов калибр орудий приходится объяснять двумя тенденциями, неоднократно уже проявлявшимися в развитии отечественного флота и судостроения. Первая сводилась к стремлению при вооружении крейсеров отдавать предпочтение не калибру, а количеству орудий, так как считалось, что по количеству металла снарядов, вводившихся в корпус корабля противника за единицу времени, 203-мм пушка уступала 152-мм, а эта последняя — 120-мм пушке. Первые заказы на 120- и 75-мм пушки для пароходов Добровольного флота были выданы Обуховскому заводу в октябре 1896 г. В соответствии с установившимся на заводе циклом производства на первом из пароходов («Петербурге») их получили в ноябре 1898 г. К 1899 г. поступили 120-мм орудия также для пароходов «Херсон», «Орел», «Саратов». К 1900 г. закончили изготовление орудий для парохода «Москва», а в 1902 г. их получил и последний из пароходов крейсерского типа «Смоленск». Эти орудия поступали некомплектно, что задерживало испытание всего вооружения парохода. Определенные сложности вызывала и раздельная поставка 120-мм орудий и станков. В связи с этим принимавший орудия портовый артиллерист Севастопольского порта полковник Л.И. Саноцкий настаивал на том, чтобы орудия и станки поступали с одинаковыми номерами. Но добиться этого так и не удалось. Разборную систему хранения и подачи боеприпасов на пароходах проектировал, изготовлял и монтировал Петербургский Металлический завод. Из-за нехватки крейсеров на Дальнем Востоке пароходы «Москва» (готовность его артиллерии торопил сам управляющий Морским министерством) и «Херсон» отпра-вились из Одессы в очередной рейс, имея подготовленные для установки и убранные в трюмы орудия и боезапас, причем на «Москве» отправлялась и сформирован-ная для нее военная команда. После установки и испытания стрельбой в Порт-Артуре всей штатной артиллерии «Москву» зачислили в класс крейсеров 2-го ранга, включив в состав эскадры. Под военным флагом корабль находился cl 7 сентября 1900 г. до начала февраля 1901 г. На «Херсоне» вооружение установили во Владивостоке, испытали стрельбой и затем сдали на хранение во Владивостокский порт. С начала русско-японской войны Россия получала право перехватывать стратегические грузы, «питавшие» японскую военную машину. Уже первые наблюдения над характером судоходства, проведенные кораблями оказавшегося к началу войны в Красном море отряда контр-адмирала А. А. Вирениуса, подтвердили огромную за-висимость островной державы от морских поставок. По инициативе командира крейсера «Дмитрий Донской» капитана I ранга Л. Ф. Добротворского отряд русских кораблей приступил к досмотру и аресту тех пароходов нейтральных стран, в трюмах которых обнаруживались грузы, адресованные Японии. Однако по политическим причинам (их рассмотрение выходит за рамки настоящей статьи) первый исключительно благоприятный шанс реализовать крейсерские возможности пароходов Добровольного флота был упущен. Отряд А. А. Вирениуса, освободив все арестованные Л. Ф. Добротворским пароходы, вернулся в Россию. Неудачи в ходе войны заставили, хотя и с опозданием, задуматься о мерах и средствах помощи Порт-Артурской эскадре. Было ясно, что действия крейсеров на международных морских путях смогут не только нанести ощутимый урон военному потенциалу Японии, но и, при должной активности, отвлекут на себя и часть сил японского флота, блокирующего Порт-Артур. Для обсуждения крейсерских операций, обещавших лишить Японию способности вести длительную войну, в морском министерстве провели особое совещание, ко-торое одобрило предложенный великим князем Александром Михайловичем план широкой крейсерской войны и в дополнение к имевшимся и готовым к действиям крейсерам Добровольного флота поручило министерству приобрести еще несколько пароходов такого же класса. В марте—мае 1904 г. в Германии купили четыре трансатлантических парохода водоизмещением от 10 000 до 12 000 т и скоростью 18,5—19,5 уз. Три парохода об-щества «Гамбург—Америка» — «Фюрст Бисмарк», «Колумбия» и «Аугуста Виктория» получили наименования «Дон», «Терек», «Кубань». Пароход общества «Северо-Германский Ллойд» переименовали в «Урал». Опыт мобилизационного вооружения пароходов Добровольного флота позволил без промедления разработать проекты переоборудования новых крейсеров еще до прихода их в Россию. Петербургский Металлический завод сконструировал и установил легкие и прочные подкрепления под орудия, и артиллерийские погреба. Для дополнительных запасов угля переделали нижние каютные помещения. Главные и вспомогательные механизмы подверглись тщательной, как казалось, переборке. МКО и их люки прикрыли стальными листами толщиной 25,4 мм, по бортам их, а рулевое отделение прикрыли слоем прессованной и невоспламеняющейся пробки толщиной 1 м. Учитывая главные пути военной контрабанды из Англии (вокруг мысов Горн и Доброй Надежды) и США (из Сан-Франциско через Тихий океан), русские крейсеры должны были опираться на главную плавучую базу в восточной части Малых Зондских островов. Множество этих малопосещаемых островов создавало обширную сеть заливов, бухт и проливов, удобную для базирования, укрытия и прорыва в океан судов снабжения и самих крейсеров. Еще три угольные станции предполагали развернуть около о. Перима в Баб-эль-Мандебском проливе, на северной оконечности о. Мадагаскар и на архипелаге Чагос. Крейсеры, действовавшие севернее Формозского (Тайваньского) пролива до берегов Китая вдоль южных и восточных берегов Японии до Курильских островов и от главной базы до Марианских островов, должны были опираться на плавучую станцию к востоку от Филиппинских островов. Сорок лет готовясь к крейсерским действиям в океане, подчинив крейсерской доктрине деятельность Добровольного флота и даже постройку броненосцев (типа «Пересвет»), русский флот был на пороге действенного осуществления всей этой долговременной подготовки. Опираясь строго на законы о нейтралитете и правила ведения крейсерской войны, русские крейсеры могли обрезать все те обширные нити заграничных поставок, которые «питали» японскую военную машину. Для перехвата военной контрабанды в районе Красного моря назначались действовавшие в паре крейсеры Добровольного флота «Петербург» и «Смоленск», снабженные для связи радиостанциями с дальностью действия до 100 миль. С мая 1904 г. их начали вооружать в Севастополе. Перехват пароходов, уходящих из Сре-диземного моря на запад, и тех, которые начнут огибать Африку с запада, поручали крейсерам, готовившимся в Либаве. Взаимодействуя и сменяя один другого во время пополнения запасов в Португалии и Испании, они должны были крейсировать на параллели Гибралтара и близ островов Зеленого мыса. С возвращением «Петербурга» и «Смоленска» либавские крейсеры также возвращались в свой порт. Сведения о предполагаемых военных перевозках были заранее собраны и проверены агентами в Англии, Голландии и Германии. Агентура предполагалась и в районе Суэцкого канала. Для пополнения запасов топлива, воды и продоволь-ствия севастопольских крейсеров был зафрахтован весьма деятельно участвовавший в операции германский пароход «Гользация». Это был, по-видимому, первый опыт комплексной крейсерской операции во взаимодействии с судном снабжения. Осмотр почтовых пароходов допускался лишь в крайних случаях, германские и французские пароходы задерживать не разрешалось. Ограниченным был и перечень военной контрабанды. Переоборудование пароходов «Петербург» и «Смоленск» было закончено в плановый месячный срок, и 20 июня «Петербург» (командир капитан 2 ранга И. Г. Скальский) под флагом Добровольного флота вышел из Севастополя. Его орудия были сняты и убраны в трюмы, грузом в судовых документах значился уголь, пасса-жирами, включая и офицерский состав, — моряки для пополнения Тихоокеанской эскадры. 22 июня следом ушел и «Смоленск» (командир — капитан 2 ранга П. А. Траян). Не подозревая или делая вид, что не догадываются о действительном назначении пароходов, турецкие власти без затруднений выдали фирманы на право прохода проливов. После выхода (25 и 27 июня) из Суэца в Красное море на кораблях установили орудия, пулеметы (их, кстати, позаимствовали с достраивавшегося в Севастополе броненосца «Князь Потемкин Таврический»), прожекторы, радиоантенны, дымовые трубы и воротник наружного борта перекрасили в принятый для боевых кораблей черный цвет, после чего на обоих крейсерах подняли Андреевские флаги. После 300 судов, прошедших канал только со времени выхода крейсеров из Севастополя (сообщение агентуры), поток контрабандистов заметно уменьшился, но все же бывало, что при осмотре очередного задержанного подозрительного парохода мимо безнаказанно проходило до десятка судов одновременно. Действия крейсеров осложнялись условиями невыносимой тропической жары. Позднее, спускаясь вдоль африконского берега на юг против сильного течения и крупной зыби, поднятой зюйд-вестовым муссоном, пароходы, по свидетельству участвовавшего в походе лейтенанта Б. К. Бушерта, проявили великолепные морские качества: «Смоленск» удивительно легко всходил на волну, нисколько не зарывался носом, и лишь брызги, сорванные ветром с гребней встречных волн, обдавая его с носу, залетали иногда на верхний мостик...» Безукоризненно действовали и машины, «даже при скорости 1 7 уз, которой шли по выходе из Севастополя, они работали так мягко, что на палубах и в жилых помещениях совершенно не ощущалось никаких сотрясений или толчков». Контрабандистов обычно настигали сразу или давали нагнать себя, идя со скоростью 2—3 уз. Если пароход состоял в списке подозрительных, ему отдавался приказ остановиться. На крейсере поднимали военный флаг и, случалось, начиналась погоня. Иногда приходилось и стрелять. «Последнее средство, — писал Б. К. Шуберт, — действовало всегда великолепно, и самый непонятливый англичанин при звуке летящей над его головой гранаты, моментально останавливался, подымал флаг и не делал больше попыток к неповиновению». Огромной удачей был перехват большой партии (55 тюков) почты, адресованной в Японию. Ее сняли с германского почтового парохода «Принц Генрих» и в ней обнаружили подлинные коносаменты на контрабандный груз, с которым шел германский пароход «Скандия». Он был арестован и отправлен в Россию. Процедуры задержания, выполнявшиеся в соответствии с нормами международного права, на всех судах воспринимались без всяких протестов. Статус военных кораблей, которым обладали наши пароходы, ни у кого не вызывал сомнений. Вид арестованных пароходов (а их было уже четы-ре), направлявшихся под русским военным флагом в Либаву, не вызывал сомнений и у командиров английских боевых кораблей. Так, первый из задержанных англий-ский пароход «Малакка», без всяких инцидентов 5 июля разошелся в Красном море с крейсером «Тер-рибл», а уже в Средиземном море — еще с несколькими англий-скими кораблями. Вскоре, однако, началось дипломатическое давление на Россию. Вначале факты контрабанды просто отрицались, затем было заявлено, что обнару-женные на одном из пароходов взрывчатые вещества принадлежат британскому правительству и, наконец, была найдена главная зацепка — незаконное превращение судов гражданской компании в боевые корабли. Английское правительство отказывалось признать их право на задержание судов, а в случае отказа недвусмысленно угрожало чуть ли не военными действиями. Подливая масла в огонь, английская пресса утверждала, что наши пароходы прошли проливы под флагом Красного Креста. На совещании в Министерстве иностранных дел России 10 июля было решено удовлетворить все требования британского правительства, а крейсерам был отдан приказ о возвращении в Россию. «Петербург» пришел в Либаву 26 сентября, «Смоленск», заходивший в Гавр, — 30 сентября. Либавские крейсеры, принятые в казну в период с 23 марта по 14 мая, вышли в плавание со значительным — до 90—111 дней опозданием. Помешали маломощность производственной базы порта и его необорудованность для быстрой погрузки угля. «Дон» задержали еще и неполадки в котлах. Вместе с «Уралом» он вышел из Балтийского порта только 15 июля. Обогнув Англию с севера и спустившись до широты ее южных берегов, корабли 24 июля разошлись для крейсерства. «Урал» до 5 августа держался близ входа в Гибралтарский пролив, осмотрел 10 пароходов (в основном английские угольщики), но контрабанды не обнаружил. 6 августа, зайдя в Виго за свежей провизией, он завершил свое пробное крейсерство и 12 августа возвратился в Либаву. Плавание «Дона» было омрачено прогрессировавшими неполадками котлов. Сильно изношенные уже при покупке, они начали один за другим выходить из строя, не позволяя идти даже скоростью 15 уз. В крейсерстве так и не осмотрели ни одного парохода, и 23 августа, пройдя 7038 миль, «Дон» вернулся в Либаву. «Терек» отправился в крейсерство из Либавы 1 2 августа. Зайдя 22 августа за провизией в Лиссабон и находясь ночью вблизи маяка Спартель, он крейсеровал до 3 сентября. Из осмотренных 15 пароходов подозрительных не ока-залось. 24 сентября «Терек» прибыл в Либаву. Пробное плавание четвертого крейсера «Кубань» не состоялось — при заполнении сухого дока корабль зачерпнул воду открытыми лацпортами и затонул в доке с креном до 30°. Находившиеся на Дальнем Востоке «Москва» и «Херсон» еще в предвоенное время (23 августа и 2 октября 1903 г.) были в качестве транспортов зачислены в состав Тихоокеанской эскадры. Первый, находясь в Порт-Артуре, получил наименование «Ангара», второй во Владивостоке — «Лена». Простояв бесцельно в Порт-Артуре, «Ангара» во время осады была разоружена и превращена в госпитальное судно. 17 октября 1904 г. попаданием двух 230-мм снарядов судно было потоплено на внутреннем рейде. «Лена» после безрезультатного крейсерства в Тихом океане, так и не дойдя до района следования возможных контрабандных пароходов, пришла в Сан-Франциско. Здесь под предлогом неисправности механизмов и с согласия петербургских властей корабль, так и не оправдав возлагавшихся на него ожиданий, был 8 сентября до конца войны разоружен. Каким образом котлы парохода, исправно совершавшего (до передачи в военный флот) регулярные коммерческие рейсы между Одессой и Владивостоком, оказались в столь плачевном состоянии — одна из многих остающихся до наших дней неразрешимых загадок русско-японской войны. Известно, что «Москва» (бывший «Дон»), всю войну из-за неисправных котлов простоявшая в бассейне либавского военного порта, и «Херсон» (бывшая незадачливая «Лена») после возвращения в Добровольный флот в руки квалифицированного персонала вместе с «Саратовом», «Петербургом» и «Смоленском» в 1907—1908 гг., успешно выдерживая конкуренцию западных пароходных компаний, совершали рейсы на товаропасса-жирской линии Либава — Нью-Йорк. «Орел», подготовленный для принятия артиллерии, переделали в госпитальное судно, включив его в состав 2-й Тихоокеанской эскадры. «Саратов» же и вовсе остался не у дел, если не считать постыдное превращение его в плавучую тюрьму для матросов, арестованных по делу о восстании в Севастополе 15 ноября 1905 г. Три либавских крейсера («Дон» в течение войны восстановить, видимо, не пытались) и оба черноморских были зачислены в состав 2-й Тихоокеанской эскадры. «Урал», «Терек», «Кубань» вышли из Либавы спустя месяц после ухода эскадры и присоединились к ней у о. Мадагаскар 23, 31 декабря 1904 г. и 2 января 1905 г. «Петербург» и «Смоленск» 12 октября 1904 г. переименовали в «Днепр» и «Рион». К их вооружению добавили по две 47-мм пушки, установили новую систему электрической сигнализации. Полный запас топлива довели до 4500 т. 30 октября в Либаву пришел последний из предназначавшихся для участия в войне переоборудованных крейсеров 2 ранга — бывший пароход «Лан». Приобретенный на личные средства графа С. А. Строганова, он был снабжен «всеми усовершенствованными приборами для воздухоплавания (привязными аэростатами и полным оборудованием для добывания газа, наполнения аэростатов и спуска)» и должен был бы обеспечивать надежную связь между кораблями эскадры, выполнять дозорно-разведочную службу, обнаруживать минные заграждения. По просьбе графа крейсер наименовали «Русь». Но выбор графа, осмотревшего большое числа пароходов, оказался неудачным, а работы по переоборудованию, выполненные в Бремерсхафене, явно неудовлетворительными. Проданный Северо-Германским Ллойдом двухтрубный одновинтовой (что уже не отвечало требованиям к крейсеру) пароход имел уже сильно изношенные котлы, которые собирались заменить новыми, но по случаю продажи от этих намерений отказались. Инспекторы Германского Ллойда удостоверили, что котлы парохода осмотрены и испытаны осенью 1904 г. в соответствии с правилами, установленными для судов германского торгового флота, и в течение двух лет могут поддерживать рабочее давление до 9 атм, что позволило развивать скорость 17 уз. Комиссия в Либаве, начавшая приемку парохода, признала котлы «очень сомнительными». В серьезной переборке нуждались и паровые машины, а из-за неисправности динамо-машины получение газа для наполнения аэростата оказалось невозможным, химический же способ признавался в корабельных условиях слишком опасным. Но все же было приказано готовить пароход к отправлению в составе отдельного отряда под командованием Н.И. Небогатова. Миллион, разоривший графа, пользы для флота не принес. На третий день плавания с эскадрой (5 февраля 1905 г.) на крейсере «Русь» обнаружилась сильная течь конденсатора главной машины. Комиссия, назначенная контр-адмиралом Н. И. Небогатовым, установила, что «планки на всех трубных досках имеют сильную течь, а соединение этих досок с корпусом холодильника на всем протяжении оказалось залитым цементом, который во многих местах отваливался». Цементом, уже изрядно потрескавшимся, были покрыты как днище, так и углы водяных коробок. Не годилась для корабельных условий и установленная немцами на пароходе динамо-машина берегового образца. Было признано, что машина крейсера «может совершенно отказаться дать ход», а потому ничего не оставалось, как отправить крейсер обратно в Либаву для исправлений, куда он и вернулся 13 февраля. После вторичного обследования крейсер «Русь» был признан «совершенно негодным к плава-нию». После войны пароход продали на металл, а вырученные средства составили капитал, на проценты с которого выделялись премии для авторов лучших книг, выпускавшихся для матросских библиотек. «Рион» и «Днепр» в составе так называемого «догоняющего отряда» (из кораблей, не успевших готовностью ко времени выхода 2-й Тихоокеанской эскадры 2 октября 1904 г.) вышли из Либавы 3 ноября и после присоединения ко 2-й Тихоокеанской эскадре вошли в состав крейсерского отряда. В ходе Цусимского боя «Урал», получив повреждения, был оставлен командой и потоплен огнем японских крейсеров. «Кубань» и «Терек» за 5 дней до Цусимского боя отделились для крейсерства у юго-восточного побережья Японии. Крейсеры 10 суток держались в назначенном районе, потопили несколько пароходов с военной контрабандой, но никакого стратегического результата не достигли. Узнав о разгроме эскадры «Кубань» (командир капитан 2 ранга Н. С. Маньковский) пришла в Сай-гон и, приняв там запасы топлива, вернулась на Балтику. Командир «Терека» предпочел ожидать конца войны, интернировав в Батавию (теперь Джакарта). «Рион» и «Днепр» 12 мая отделились для конвоирования уходивших в Шанхай шести транспортов эскадры. «Рион» в заданном районе (Шанхай-Кельпарт) держался с 13 по 31 мая, потопил германский пароход «Тетартос» с грузом железнодорожного оборудования, а затем вернулся в Россию. В пути у мыса Рас-Хафун 17 июня 1905 г. крейсер спас экипаж и пассажиров потерпевшего бедствие французского парохода. Так «Рион» — «Смоленск» подтвердил свою репутацию самого удачливого и действенного из русских крейсеров времен войны с Японией. «Днепр», не дойдя до заданного района, держался у Филиппинских островов, а после известия о поражении эскадры вернулся в середине июля в Россию. Таким образом, те возможности, которыми располагали вспомогательные крейсеры в русско-японскую войну, реализованы так и не были.

Antoine: Крейсеры "Европа", "Азия", "Африка" С.Д. Климовский ("Судостроение" №11-12 1993г.) В обстановке крайнего обострения англо-русских отношений после подписания Сан-Стефанского мирного договора (19 февраля 1878 г.), завершившего очередную русско-турецкую войну, в Морском министерстве России стал прорабатываться вариант крейсерской войны против британской морской торговли. В связи с нехваткой кораблей, способных действовать в океане, создали специальную комиссию по изучению возможностей приобретения судов в США, переоборудования и вооружения их на случай войны с Англией. После представления соображений комиссии императору Александр II 27 марта 1878 г. приказал немедленно снарядить экспедиционную партию в США, начальником которой назначили капитан-лейтенанта К. К. Гриппенберга. Из-за ограниченности средств (3 млн дол.) решили приобрести три — четыре судна вместо намеченных первоначально двенадцати. Главным уполномоченным лицом по организации крейсерства назначили адъютанта генерал-адмирала Великого князя Константина Николаевича капитан-лейтенанта Л. П. Семечкина, имевшего большие связи в США среди банкиров, промышленников и в правительственных кругах. 1 апреля в обстановке строгой секретности отряд в составе 66 офицеров и 606 матросов на борту зафрахтованного германского лайнера «Цимбрия» отправился в США, куда и прибыл через 17 дней. 26 апреля в Нью-Йорк французский лайнер доставил Л. П. Семечкина с помощниками — лейтенантами А. Р. Родионовым, А. М. Хотинским и Корпуса корабельных инженеров поручиком Н. Е. Кутсйниковым. Спустя три дня Семечкин с помощью филадельфийского банкира У. Баркера приобрел находившийся на стапеле верфи компании «В. Крамп энд санз» (Филадельфия) железный пароход «Стейт оф Калифорния». Судно строилось для пароходного общества «Пасифик коаст стимшип компани» (Сан-Франциско) по контракту за 365 тыс. дол. и считалось в то время лучшим в США по «тщательности и прочности» постройки. После двухнедельных секретных телеграфных переговоров с заказчиком удалось перекупить пароход. Со строителями заключили договор о переоборудовании судна в шестинедельный срок «по указаниям русских офицеров». По контракту с прежним владельцем оно «в любую погоду» должно было поддерживать скорость 11,75 уз в течение 48 ч. Машину системы «компаунд» с вертикальными цилиндрами (диаметр 1,07 и 1,85, ход поршня 1,3 м) питали паром шесть цилиндрических котлов. Четырехлопастный гребной винт диаметром 4,88 и шагом 7,62 м был рассчитан на частоту вращения 70 об/мин. «Роскошные» жилые помещения обеспечивали, как отмечал Семечкин, комфорт, «не ведомый на военных судах». В командование пароходом вступил капитан-лейтенант К. К. Гриппенберг. Спустя неделю приобрели у торгового дома «В. П. Клайд и К°» (Филадельфия) железный пароход «Колумбус», спущенный на воду на верфи Крампа в сентябре 1873 г., с 1874 г. поддерживавший срочное сообщение между Нью-Йорком и Гаваной и считавшийся одним из лучших ходоков на этой линии. Четыре цилиндрических котла вырабатывали пар давлением 3,8 кгс/см2, питая машину — системы «компаунд» (диаметр цилиндров 0,86 и 1,42, ход поршня 1,09 м), которая вращала четырехлопастный гребной винт системы Гриффитса диаметром 3,66 и шагом 6,4 м с частотой 65 об/мин. Командиром парохода назначили капитан-лейтенанта Ф. К. Аве-лана. Спустя еще неделю у торгового дома «Д. Е. Уорд и К0» (Нью-Йорк) за 335 тыс. дол. приобрели «Саратогу». Она была построена в 1877 г. (спущена на воду в мае) на верфи компании «Джон Роч энд сан» в Честере на реке Делавэр и также работала на линии Нью-Йорк — Гавана. Судно отличалось роскошной отделкой («как яхта») и считалось очень хорошим грузопассажирским пароходом. Прочно построенное, оно обладало отличными мореходными качествами. Машина системы «компаунд» (диаметр цилиндров 0,97 и 1,52, ход поршня 1,37 м) питалась паром давлением 4,4 кгс/см2 от четырех котлов. Четырехлопастный гребной винт системы Гирша диаметром 4,57 м делал 65 об/мин. В командование судном вступил капитан-лейтенант Е. И. Алексеев. После установления общего плана действий Н. Е. Кутейников выполнил «обширные» тщательные вычисления для выработки тактико-технических заданий на переоборудование пароходов в крейсеры. Вопросы внутреннего расположения кораблей прорабатывал лейтенант А. М. Хотинский. Все работы по переоборудованию судов Семечкин сосредоточил на лучшем, по его мнению, судостроительном заводе США — верфи Вильяма Крампа в Филадельфии. Заводчики уже имели некоторое представление о требованиях русского флота, выполнив в 1877 г. ремонт по корпусу и машине клипера «Крейсер». Прямо из нью-йоркского отеля с заводом Крампа наладили бесперебойную телеграфную связь, и все возникавшие на верфи вопросы оперативно разрешались Н. Е. Кутейниковым и помощниками Семечкина. Американские грузопассажирские суда отличались прочными палубами, обширными грузовыми трюмами и длинной рубкой для пассажиров на верхней палубе. При переоборудовании требовалось демонтировать рубку и полностью перепланировать внутреннее расположение, для чего решили «выламывать старую внутренность». Крейсеры должны были иметь огромные запасы угля при минимальном расходовании его котлами, шестимесячные запасы провизии, а также предоставить офицерам и команде «солидные удобства». Рангоут переделывался на трехмачтовый (мачты — со стеньгами). Особое внимание уделялось водоотливной системе, запасам угля (до трети от водоизмещения), пресной воды и обеспечению обитаемости. Для приема водяного балласта (300— 400 т) по мере расходования топлива часть угольных ям предполагалось выполнить герметичной. 3 мая, ровно через неделю после прибытия в США Л. П. Семечкина и его помощников, при громадном стечении народа (более 100 тыс. чел., на судне в момент спуска находилось свыше двух тысяч приглашенных) «Стейт оф Калифорния» сошел на воду. Началось спешное переоборудование пароходов, работы велись днем и ночью. Для наблюдения за ними командиры судов перебрались в Филадельфию. Вскоре стало ясно, что Крампы нуждались в руководстве «по всем подробностям в устройстве военного судна». Пришлось вызвать на верфь штаб-офицера, 12 обер-офицеров, врача, по два гардемарина и кондуктора и 35 нижних чинов. Для изучения технической новинки — машин системы «компаунд» — инженер-механики и часть кондукторов участвовали в переборке и установке механизмов. 29 мая 1878 г. Александр II повелел присвоить приобретенным пароходам наименования «Европа» («Стейт оф Калифорния»), «Азия» («Колумбус») и «Африка» («Саратога») и зачислить их в списки судов в I ранг. Впервые в отечественном флоте корабли отнесли к классу крейсеров, хотя в официальной классификации последний появился лишь в 1892 г. На «Европе» треть водоизмещения отвели запасам топлива (свыше 1000 т угля). Некоторые поперечные переборки передвинули, сняли две и поставили девять новых поперечных и две продольные. Смонтировали мощную водоотливную систему с десятью помпами, для затопления крюйт-камеры, бомбовых погребов и угольных ям поставили новые кингстоны. Установили опреснительный аппарат, провели паровое отопление. В жилой палубе сделали новые люки, каюты командира и офицеров, кают-компанию, лазарет, помещения команды и баню. Шпиль заменили паровым брашпилем. Разобрали пассажирскую, установили рулевую, штур-манскую и капитанскую рубки, передний и задний мостики. Поставили новый трехмачтовый рангоут, несколько усилив его для возможности «форсирования парусами» штагами из пруткового железа. Проволочный трос для стоячего такелажа заказали фирме Реблинга в Трентоне, бегучий такелаж — изготовили из русской пеньки. Крейсер получил полный комплект шлюпок: паровой катер для минных атак с двигателем Фаулера, 14-весельные катер и барказ, 10-весельный катер, 6-весельные гичку, вельбот и ял, 4-весельный ял. Работы шли днем и ночью, трудились соответственно до 2000 и до 750 чел, но нестерпимая жара (иногда до 44 °С) не способствовала их быстрому окончанию. Итоговая масса корпуса составила 1440, машины 196, котлов —130 т. Переоборудование «Европы» обошлось в 269081 дол. 43 цента; в целом же за крейсер русская казна выложила 1 404 600 руб.. После покупки «Колумбуса» Л. П. Семечкин признал его «самым удобным для крейсерских целей» из-за небольшой осадки, прекрасных обводов, напоминавших подводные образования русских корветов и клиперов, и заглубленного на 0,91 м гребного винта. Расположение машины, крышки цилиндров которой, в отличие от многих американских пароходов, находились под верхней палубой, позволяло надежно защитить ее «угольной» броней. При осмотре «Колумбуса» оказалось, что его трюмы сильно загрязнены и пропитаны патокой (ранее судно возило сахар, кофе и другие «колониальные товары»). Пришлось демонтировать все изрядно изно-шенные палубы, вынуть котлы и разобрать машинное отделение, оставив на месте лишь главную машину. После тщательной очистки в трюме заменили цемент и все внутренние поверхности дважды выкрасили суриком. Некоторые попереч ные переборки переставили, образовав 12 водонепроницаемых отсеков, установили новые палубы, в том числе навесной кубрик. Вместимость угольных ям довели до 800 т. Все иллюминаторы заделали и прорезали новые, увеличив их число Крюйт-камеры и бомбовые погреба вмещали по 250 зарядов и снарядов на каждое орудие, провизионные кладовые и брод-камеры — шестимесячный запас провизии. Оборудовали светлое сухое и просторное жилое помещение команды. Для облегчения рангоута (высота топов от палубы: фок-мачта 16,8, грот—18,0, бизань—17,1 м) мачты выполнили со стеньгами-однодеревками, паруса, как и на «Европе», сшили из пеньковой парусины. Шлюпочное вооружение представляли паровой катер, 14-весельный барказ, по два 12-весельных катера и 6-весельных вельбота, 6- и 2-весельные ялы. Машину «Азии» перебрали «капитальным образом», заменили ряд де-талей, вместо ручного привода золотников поставили паровой. На заводе изготовили устройство для разобщения гребного вала с целью установки его в Кронштадте. Прослужившие четыре года котлы заменили новыми большей производительности с рабочим давлением 4,4 кгс/см2, установили два опреснителя системы Гранта производительностью 35 ведер в час. Водоотливную систему разработали и выполнили весьма тщательно в соответствии с установившейся в русском флоте практикой. Девять помп могли откачать 372 ведра в мин, общая же производительность водоотливных средств достигала 31080 ведер в час. Вес корпуса составил 930, машины 126, котлов — 53 т. Завершив корпусные работы, корабль ввели в док для установки наружного киля в целях улучшения мореходных качеств под парусами. Стоимость работ по переоборудованию «Азии» составила 372327 дол. 29 центов, в целом же крейсер обошелся казне в 1 358 930 руб. Третий пароход — «Саратога» — имел существенный недостаток: крышки цилиндров машины возвышались на 0,91 м над верхней палубой. Для их защиты возвели толстый бруствер в виде комингса машинного светового люка. После очистки и окраски трюмов (как и на «Колумбусе», они были сильно загрязнены патокой) заменили ряд деталей металлических палуб, деревянный настил выстругали. Как и на предыдущих кораблях, некоторые поперечные переборки передвинули и добавили новые, переделали грузовые люки и угольные ямы, оборудовали погреба боезапаса, крюйт- и брод-камеры, трюм для приема водяного балласта. Изготовили прочный рангоут с мачтами-однодеревками (высота топов от палубы: фок-мачта 26,2, грот- — 26,5, бизань----19,2 м), паруса сшили из пеньковой парусины. Машину перебрали для приведения в «действительно исправное состояние», отремонтировали коленчатый вал, укрепили трубки в холодильнике, смонтировали два опреснителя системы Гранта. Для установки грот-мачты дымовую трубу сдвинули в нос, пароперегреватель для лучшей защиты из-под верхней палубы опустили к угольным ямам. Суммарную производительность водоотливных средств довели до 76860 ведер в час. Ввиду «малочисленности» команды и для маскировки крейсерского предназначения судна вместо наружных коечных сеток изготовили рундуки в жилой палубе. В состав шлюпочного вооружения вошли паровой катер, 14-весельный барказ, 12-весельный капитанский и 10-весельный офицерский катера, два 6-весельных вельбота, 6- и 4-весельный ялы. Все переделки обошлись в 325000 дол., и в целом на «Африку» пришлось потратить 1384 810 руб. Попытка снабдить крейсеры американскими пушками не удалась: посетив орудийный завод Паррота в Коулд-Спрингсе, Семечкин убедился в том, что «морская артиллерия находится в Соединенных Штатах в самом плачевном состоянии». К тому же правительство США, в целом благосклонное к русским морякам, в начале лета стало чинить препятствия вооружению крейсеров американской артиллерией. В Морском министерстве России признали более выгодным «в экономическом отношении», а также вследствие улучшившейся политической обстановки не отправлять орудия в США, а вооружить корабли по приходе в Кронштадт. В качестве же средств самообороны в Америке приобрели 20 четырехствольных и шесть восьмиствольных картечнип системы Фаррингтона калибра 10,7 мм с боезапасом по 50000 патронов от русского варианта винтовки Берлана на каждую. Для установки картечниц на судах изготовили прочные треноги с подъемными механизмами и боевые штыри по бортам. 8 начале сентября закончили все работы на «Европе», и после окраски крейсер подготовили к ходовым испытаниям. 16 сентября управляющий Морским министерством вице-адмирял С С. Лесовский шифрованной телеграммой известил Л. П. Семечкина о том, что «требуется величайшая поспешность» в присылке крейсеров в Россию, чтобы до заморозков прибыть в Кронштадт, установить артиллерию и «уйти за Зунд». Однако это могло касаться лишь «Европы», на «Азии» устанавливались новые котлы: на ней и на «Африке» приводили в порядок механизмы. Пронесшийся в конце сентября над Филадельфией разрушительный ураган ппичинил «Европе» легкие повреждения, для устранения которых потребовалось докование. Перебравшиеся на свои корабли экипажи, соревнуясь друг с другом, с раннего утра до глубокой ночи готовили крейсеры к плаванию. 16—18 ноябпя, по завершении переоборудования, в океане, v маяка Хенлопен состоялись ходовые испытания «Азии». Наибольшая скорость в одном из пробегов достигла 12.75 уз. Машина с полного переднего на полный задний ход переводилась за 15 с, и крейсер забирал задний ход через 1 мин 55 с. 30 ноября Семечкин телеграфировал в Петербург о завершении ходовых испытаний «Европы» (наибольшая скорость — 13,6 уз. мореходные качества—«блестящие»). В результате трехдневных испытаний в начале декабря 1878 г. «Африка» развила в одном из пробегов наибольшую скорость 13 уз. Подводя итоги переоборудованию «Европы», «Азии» и «Африки», Л. П. Семечкин отметил, что хотя корабли построены «не в России, но должны называться, по всей справедливости, русскими, ибо, начиная от общего замысла и кончая последнею мелочью, крейсеры эти созданы русскою мыслью и русскою морскою опытностью, которая оказалась на высоте порученной им задачи. Американцы были только исполнителями, зачастую неудачными, по недостатку практики в военном судостроении». 9 декабря «Европа» и «Азия» вышли из Филадельфии под флагом США, в международных водах подняли Ангсреев-ские флаги и вымпелы и направились в Россию. Спустя 12 сут корабли достигли Шербура и в начале января 1879 г. пришли в Копенгаген. 29 декабря 1878 г. вышла в океан «Африка», попав по пути в ураган и проявив «прекрасные морские качества». На громадном волнении размахи стремительной качки превышали 35°, нос легко всходил на волну, но шкафут и шканцы окатывались водяными валами, повредившими шлюпки и сорвавшими вельбот. В Гавре, куда крейсер пришел 15 января 1879 г., закончили окраску корпуса и шлюпок, прерванную из-за холодов в Филадельфии. Прибыв в Копенгаген, «Африка» вместе с «Европой» и «Азией» осталась там зимовать. 27 апреля 1879 г. крейсеры пришли в Кронштадт; по указанию Адмиралтейств-коллегий их перевели во II ранг. В начале мая под наблюдением Н. Е. Кутейникова приступили к установке артиллерии. В целях «усиления боевого значения» ввиду «большого пространства» на палубе, а также для уменьшения стремительной качки, обнаружившейся на переходе через Атлантику, по предложению командира капитан-лейтенанта Е. И. Алексеева «Африку» вместо трех вооружили пятью 152-мм орудиями, расположив четыре по бортам (на шкафуте и шканцах) и пятое — на баке. Однако закрепить шкафутные орудия по-походному при таком расположении не удалось из-за находившихся вблизи барказов, фока-вант и кнехтов, и пушки перенесли в диаметральную плоскость. Команду пришлось увеличить на 30 чел, ее общая численность достигла 270-ти. На «Африке» впереди заднего мостика поставили два минных аппарата, «Азию» снабдили четырьмя минами Гарвея, двумя кормовыми буксируемыми минными шестами, 24 минами заграждения, паровой катер вооружили минами шестовыми и Уайтхеда (боезапас последних 8 шт.). Все крейсеры помимо самодвижущихся снабдили минами буксируемыми и для самоограждения. Для замены судов в Тихом океане первой назначили «Азию», которая после установки на верхней палубе минного аппарата 18 октября вышла из Кронштадта, успешно выполнив на рейде пуск мины Уайтхеда. На переходе из Копенгагена в Гавр размахи бортовой качки достигали 40°, килевой — 1 Iе, но судно «держалось превосходно», плавно всходя на волну; однако имея ход 3—4 уз, крейсер плохо слушался руля, площадь которого пришлось увеличить на 37% уже в Гавре. В результате руль невозможно было переложить на угол, больший 27° (прежде —40°) и продолжительность циркуляции возросла на 30—45 с. Попутно выяснилось, что крейсер оказался «неспособным к лавировке», поворот оверштаг он вовсе не мог выполнять, поворот же фордевинд растягивался до 1 ч. Из-за слабой машины при состоянии моря более 7 баллов «Азия» почти не выгребала против волны. Согласно Высочайшему повелению от 17 марта 1880 г. об отправке судов в Тихий океан из Кронштадта вышла «Европа», прибыв 27 сентября во Владивосток, где главный начальник Морских сил в Тихом океане (одновременно — управляющий Морским министерством) вице-адмирал С. С. Лесовский поднял на ней свой флаг. В начале осени 1881 г. крейсер через Суэцкий канал возвратился в Кронштадт. «Азия» в июне 1880 г. прошла докование в Нагасаки, где ее выкрасили в светло-коричневый цвет. За время заграничного плавания, продолжавшегося 3 года 7 месяцев и 17 дней, прошли 1483 мили под парусами и 52371—под парами. «Африка», вышедшая из Кронштадта 1 июля 1880 г., находилась в заграничном плавании 3 года 1 месяц и 23 дня, пройдя под парами 72128 миль. У берегов Камчатки, Курильской гряды и Командорских островов был выполнен ряд важных гидрографических работ. 10 июня 1885 г. управляющий Морским министерством генерал-адъютант И. А. Шестаков приказал перевести «Европу» к Новому Адмиралтейству для передачи Обществу Добровольного флота. Средствами Кронштадтского порта барковое парусное вооружение заменили бриговым (высота от палубы до топа: фок-мачта — 15,1, грот-мачта—13,4 м). Ижорский завод изготовил новые котлы, для наблюдения за работами по переоборудованию «Европы» в «эмигрантское судно» назначили Корпуса корабельных инженеров капитана Н. Е. Кутейникова, которому помогали штабс-капитан И. Л. Овсянкин и поручик И. Н. Базанов. Общество Добровольного флота, остро нуждавшееся в пополнении тоннажа, приобрело «Европу> за 800 тыс. руб., переименовало ее в «Ярославль» и поставило на линию Одесса—Владивосток, увеличив число рейсов до восьми в год. Однако судно мало соответствовало своему новому назначению из-за малой грузоподъемности, и в марте 1890 г. за балансовую стоимость было возвращено Морскому министерству. В июне 1890 г. Александр III распорядился передать «Ярославль» Черногорскому князю Николаю «для потребностей Его Высочества лично, а равно и для потребностей княжеского правительства». Судно капитально отремонтировали, заменили деревянный настил верхней палубы, в севастопольском Алексеевской доке подводную часть дважды окрасили патентованным покрытием. 30 ноября в Одессе пароход принял морской адъютант князя капитан Андрей Джуркович. 21 июня 1895 г. «Ярославль» прибыл в Кронштадт для приема военного груза для Черногории. Однако выход из строя котлов и «весьма значительный расход» по их замене, «совершенно непосильный для скромных средств Черногорской казны», а также дороговизна содержания судна (неэкономичные котлы делали судно непригодным для коммерческих целей) вынудили черногорского князя вернуть его России. 17 июля Николай II разрешил принять «Ярославль» от владельца, зачислить его в списки судов Балтийского флота транспортом с присвоением прежнего наименования «Европа». 18 августа Адмиралтейств-совет зачислил ее во II ранг. «Азия» и «Африка», перечисленные 1 февраля 1892 г. в крейсеры II ранга, использовались главным образом для учебных целей. На последней, зимой 1891—1892 гг., установили котлы с рабочим давлением 5,1 кгс/см2. В конце 1896 г. Балтийский завод получил наряд на изготовление шести приспособленных для нефтяного отопления котлов для «Европы». В июле 1900 г. Машинно- и мостостроительное акционерное общество (Гельсингфорс) приняло к исполнению наряд на изготовление четырех паровых котлов на рабочее давление 5,1 кгс/см2 для «Азии». В начале мая 1901 г. их доставили в Кронштадт. Главную машину отремонтировали тремя годами раньше, ее мощность возросла до 2700 л. с. 3 февраля 1905 г. ГУКиС заключило контракт с правлением Сормовского завода на изготовление для «Африки» четырех котлов на рабочее давление 7,6 кгс/см2; 2 марта 1906 г., их приняли в казну. В 1906—1908 гг. «Африка» прошла капитальный ремонт на Кронштадтском пароходном заводе. Переделали фундаменты под котлы, заменили настил полубака, среднего мостика и рубки на нем, верхней палубы под полубаком и жилой палубы в помещении команды. Смонтировали новый трубопровод водоотливной системы, большую помпу Вортингтона производительностью 300 т/ч, на юте установили декомпрессионную камеру для водолазов. В марте 1906 г. «Африку» перечислили в учебное судно, «Азию» — в посыльное судно. «Европу», с 1900 г. числившуюся учебным судном, в 1909 г. перечислили в класс транспортов и осенью 1910 г. передали во 2-й дивизион Бригады подводных лодок в качестве плавбазы. В августе 1911 г. «Азию» исключили из списков и передали Комитету морских экскурсий, в октябре 1912 г. под наименованием «Кавказ» — Русскому спасательному акционерному обществу и в следующем году — Лиге обновления флота. 11 сентября 1914 г. судно зачислили в состав Балтийского флота транспортом в Охрану водного района Биоркэ. Затем «Азию» перевели в Учебно-минный отряд, вооружив двумя 47-мм орудиями; весной 1916 г. на ней начали установку двух трехтрубных минных аппаратов для обучения стрельбе минами Уайтхеда. «Европу» (с 28 декабря 1916 г. — блокшив № 10), обеспечивавшую в годы первой мировой войны действия подводных лодок, в апреле 1918 г. оставили в Гельсингфорсе, где ее захватили финны. «Азия» с мая того же года находилась на долговременном хранении, спустя три года ее сдали в Кронштадтский порт и в сентябре 1923 г. передали для разборки на металл. «Африка» с октября 1918 г. находилась на долговременном хранении, в сентябре 1920 г. ее передали Всевобучу, но в декабре возвратили в Морские силы Балтийского моря, где использовали как транспорт, посыльное судно и артсклад. В конце сентября 1923 г. судно продали Германии на металлолом. Своими дальними и продолжительными плаваниями «Европа», «Азия» и «Африка» доказали полную пригодность для крейсерской службы, отвечая всем специальным требованиям. После вывода из боевого ядра флота они долгие годы обеспечивали базирование подводных лодок и подготовку специалистов в учебных отрядах, подтвердив своей долговечностью правильность идей, заложенных в переоборудование грузопассажирских судов в боевые корабли. ЛИТЕРАТУРА 1. Куропятник Г. П. Россия и США: Экономические, культурные и дипломатические связи. 1867—1881. М.: Наука, 1981. С. 302—306, 309—311. 2. РГАВМФ. ф. 22, оп. 1, д. 17, д. 18, д. 20, д. 29, ф. 410, оп. 2, д. 3583, д. 4057, д. 4366, д. 4912, д. 5533, ф. 417, on. 1, д. 24, д. 567, д. 2471, ф. 418, оп. 1, д. 2778, д. 2779, д. 2848, ф. 421, оп. ,1, д. 513, д. 599, д. 223, д. 489, оп. 4, д. 266, д. 652, 107; ф. 427, оп. 1, д. 523, д. 1355. 3. Бутковский И. Я. Таинственная экспедиция в Америку в 1878 году//Исторический вестник. 1883. № 3. С. 614. 4. Морской сборник. 1879. № 3. С. 8, 11, 20; № 4. С. 10—12; № 5. С. 9; № 9. С. 1. 5. Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917—1927 гг.)/Справочник. М.: Военное издательство, 1981. С. 116, 123, 168.

Antoine: Подводные лодки типа "Касатка" Н.Н. Афонин ("Судостроение" №2 1990г.) Успешные испытания первой отечественной боевой подводной лодки «Дельфин» («Судостроение», 1990, № 1, с. 65—68) еще раз подтвердили, что направление в проектировании таких кораблей, выбранное комиссией под председательством корабельного инженера И. Г. Бубнова, правильно. Заручившись «пожеланием успеха при дальнейших постройках», высказанным российским императором Николаем II при осмотре «Дельфина», Иван Григорьевич в тот же день (13 августа 1903 г.) обра-тился с рапортом «а имя управляющего Морским министерством вице-адмирала Ф. К. Авелана за разрешением приступить к разработке чертежей лодки большего водоизмещения со скоростью надводного хода около 14 уз и более мощным торпедным вооружением. Получив 1 сентября соответствующее разрешение, ГУКиС два дня спустя выделил для проектирования 3 тыс. руб.; однако за неимением кредита вопрос о выдаче наряда пока не поднимался. При составлении проекта лодки И. Г. Бубнов и капитан 2 ранга М. Н. Беклемишев исходили из следующих основных положений: глубина погружения 100 м, скорость надводного хода 12 уз при дальности 250 миль и 9 при 750; для подводного соответственно 7 уз и 25 миль, 5—5,5 уз и 50 миль, расчетный запас воздуха на 12 ч; вре-мя погружения не более 5 мин и «точность плавания» под водой «с колебаниями в вертикальной плоскости» не более 0,6 м. 23 октября чертежи, «Объяснительная записка к проекту подводного миноносца № 140», спецификация корпуса, расчеты нагрузки и остойчивости поступили на рассмотрение главного инспектора кораблестроения Н. Е. Кутейникова, который препроводил их в МТК для детального изучения. Ознакомившись с документацией, председатель МТК вице-адмирал Ф. В. Дубасов весьма лестно отозвался о проекте, отметив в частности, что проект такой лодки — «значительный шаг вперед в смысле увеличения скорости, усиления минного вооружения, а также повышения мореходных качеств...». 20 декабря МТК рассмотрел проект и тоже дал положительный отзыв. В отличие от «Дельфина» у нового корабля отношение длины к ширине увеличивалось до 9,8 против 5,5, что, по мнению конструкторов, позволит достичь большей скорости надводного хода (14 уз против 9). По результатам проводившихся в течение лета 1903 г. исследований в опытовом бассейне подводной части лодки решили придать обводы, близкие по форме надводному кораблю. Предусматривалась установка двух бензиномоторов мощностью по 400 л. с. вместо одного 300-сильного на «Дельфине». Дальнейшие изменения касались развития надводной части корпуса для придания лодке лучших мореходных качеств, причем значительную часть надстройки предполагалось сделать проницаемой для воды, что способствовало бы уменьшению времени погружения. Приблизив корпус лодки по форме к обводам миноносца, авторы проекта снабдили ее и тараном, хотя нанесение таранного удара уже в то время признавалось маловероятным. Основным оружием считались мины Уайтхеда (торпеды), количество которых доводилось уже до четырех, распо-лагавшихся, как и на «Дельфине», в наружных аппаратах системы С. К. Джевецкого (в надстройке). Стремясь избавиться от передаточных муфт, И. Г. Бубнов и М. Н. Беклемишев предложили сделать лодку трехвальной, чем достигалась «самостоятельность всех двигателей»; бортовые валы соединялись бы с бензиномоторами для надводного, а средний — с электродвигателем для надводного и подводного хода. Заряжать аккумуляторные батареи предполагалось с помощью отдельного бензиномотора мощностью примерно 40—50 л. с. и специальной динамо-машины; это позволяло заряжать аккумуляторы на ходу и увеличить дальность надводного плавания под электродвигателем, независимо от главных моторов. Электродвигатель и аккумуляторные батареи выбрали такого же типа, что и на «Дельфине», а заказ сделали соответственно фирмам «Сотер-Гарлэ» (мощность 120 л. с. на валу пои 210 об/мин) и Фюльмена (64 шт.). Проектированием моторов занялся Балтийский завод, поставивший целью добиться мощности каждого не менее 400 л. с. Воздушный насос с электродвигателем, центробежная и трюмная помпы, вентиляторы и дельные вещи предполагались такими же, как на «Дельфине». В целях улучшения обзора пришлось увеличить количество перископов до двух, разместив их в носовой и средней рубках, причем находившийся в средней рубке решили снабдить дальномером для определения расстояния при торпедных атаках. Корпус конструировался по тому же принципу, что и «Дельфина»; средняя часть на протяжении почти 5/з длины обшивалась деревом (два слоя лиственницы), проконопачивалась, красилась и покрывалась оцинкованным железом. Стальной набор и обшивка рассчитывались на давление 10 атм, что соответствовало глубине погружения до 100 м. Изменения конструкции набора касались перенесения Z-образных шпангоутов внутрь корпуса, а продольных угольников — наружу; это хотя и вызывало «некоторые практические затруднения в креплении деревянной обшивки», но выгоды от упрощения сборочных работ по стальному корпусу могли компенсировать такой недостаток. В системе погружения и всплытия предусматривались две концевые цистерны главного балласта — носовая, называвшаяся «черной» (емкость 8,6 т), и кормовая «красная» (6 т); их предполагалось разместить вне прочного корпуса и снабдить кингстонами, к которым позднее добавили еще и бортовые клинкеты. При погружении вода в цистерны должна была подаваться помпами (по одной на цистерну) с односторонним вращением, которые благодаря специальным манипуляторам могли и откачивать воду; кроме того, обе цистерны могли продуваться в случае необходимости сжатым воздухом. Внутри прочного корпуса проектанты разместили среднюю (отрывную) цистерну (1,8 т) со своим клинкетом, также рассчитанную на продувание сжатым воздухом. Между поперечными переборками, ограничивавшими прочный корпус, имелись две дифферентные цистерны — «белая» в носу (емкость 2,5 т) и «синяя» в корме (2,7); палубные цистерны в проекте отсутствовали. Такая система размещения балласта имела свои плюсы и минусы; в частности отмеча лось, что концевые цистерны в легких оконечностях хотя и выгодны «в отношении массы корпуса», но загружают их водой, увеличивают инерцию лодки при маневрировании в подводном положении, этот недостаток предлагалось компенсировать увеличением площади и смещением ближе к оконечностям горизонтальных рулей. Водоизмещение в процентном отношении для проектировавшейся лодки раскладывалось следующим образом: стальной корпус 33,8, деревянная обшивка 9,9, механизмы 21, аккумуляторные батареи 16,4, дельные вещи 10,7, запас бензина 3,4, запас водоизмещения столько же, команда и провизия 1,4%. Остальные тактико-технические элементы новой лодки по сравнению с «Дельфином» имели незначительные изменения (таблица). Подводя итоги, члены МТК признали представленный проект «удовлетворяющим без всяких изменений всем требованиям» и предложили сразу же приступить к постройке, поручив ее Балтийскому заводу. 2 января и 12 февраля 1904 г. завод получил заказы на пять подводных лодок (надводное водоизмещение каждой 140 т), причем первым трем присвоили 5 июня названия «Касатка», «Скат», «Макрель»,, а двум остальным 17 июля — «Налим» и «Окунь»_МТК уведомил Балтийский завод, что наблюдение за постройкой корпусов и механизмов возлагается на И. Г. Бубнова, а по электротехнической части, воздухонагнетательной системе и вооружению — на М. Н. Беклемишева. 18 марта 1904 г. был уложен первый лист обшивки «Касатки». В связи с начавшейся русско-японской войной Морское министерстве стремилось как можно скорей ввести лодки в состав действующего флота. Когда М. Н. Беклемишев сообщил, что по предварительным переговорам с поставщиками выяснилось, что аккумуляторы, электродвигатели и другое оборудование «можно изготовить для всех лодок весьма скоро», то министерство решилось на постройку кораблей без бензиномоторов мощностью 400 л. с, изготовление которых грозило занянуться на неопределенный срок. 23 августа Балтийскому заводу заказали еще одну лодку «Фельдмаршал граф Шереметев» на средства, полученные от Комитета по усилению флота на добровольные пожертвования. Постройка лодок велась довольно быстрыми темпами и 24 июля 1904 г. «Касатка» благополучно сошла на воду. В течение августа спустили еще пять — «Фельдмаршал граф Шереметев» (8 августа), «Макрель» (14-го), «Скат» (21-го), «Налим» (26-го), «Окунь» (31-го). • ЦГАВМФ, ф. 421, оп. 1, Д. 1612; Г. М. Трусов сПодводные лодки в русском и советском флоте». Л., 1963. С. 120. 122. 6 сентября достроечные работы на «Касатке» подошли к завершению. Командиром назначили лейтенанта А. В. Плотто, помощником — преподавателя Минного офицерского класса Н. А. Смирнова. Из-за задержки заказанных главных моторов пришлось установить только вспомогательный бензиномотор системы «Панар». В то же время Морское министерство предприняло попытку заказать в Англии шесть керосиномоторов системы «Газес» мощностью 200 л. с, оказавшихся, как выяснилось позднее, громоздкими и ненадежными, но получить их в назначенные сроки так и не удалось. Пока же бортовые дейдвудные трубы заглушили, вставив лишь средний вал, с которым при помощи передаточных муфт соединили электродвигатель и мотор системы «Панар»; муфты передавали усилие первого на гребной вал в подводном положении, а второго — на динамо-машину при зарядке аккумуляторов и на винт в надводном положении. Первые погружения «Касатки» у стенки завода оказались неудачными — «с величайшим трудом» ее удавалось удерживать в горизонтальном положении, не принесли успеха и погружения на ходу за Кронштадтом — лодка «проваливалась» кормой. Для устранения этого серьезного недостатка пришлось установить кормовую рубку-поплавок и увеличить площадь горизонтальных рулей. С прибытием 29 сентября 1904 г. на «Касатку» М. В. Беклемишева испытания продолжались, и в ходе них выяснилось, что отсутствие предусмотренной проектом рубки у центрального входного люка заметно сказывается на мореходности. Неудачным оказалось устройство для заполнения дифферентных цистерн, определенные трудности возникали при действии горизонтальными рулями, требовались доработки и по перископам. Стремясь скорее отправить пополнение на театр военных действий, Морское министерство приняло решение об устранении недостатков уже во Владивостоке, куда перевезти лодки можно было лишь зимой через замерзший Байкал, потому что строительство Кругобайкальской железной дороги к тому времени еще не завершилось. 6 октября 1904 г. начались погружения лодок «Скат», «Фельдмаршал граф Шереметев» и «Налим» для обучения команд. На ходу эти лодки не испытывались, так как их аккумуляторные батареи еще 8 сентября отправили во Владивосток. 12 октября «Касатка» маневрировала в присутствии членов МТК на Большом Кронштадтском рейде, а через пять дней провела учебные минные стрельбы и 18 октября возвратилась в Петербург. Через восемь-девять дней все четыре лодки типа «Касатка» поставили на железнодорожные транспортеры, заказанные Путиловскому заводу еще в марте. Во Владивосток они ушли попарно — 2 ноября «Скат» и «Налим», 4-го — «Касатка» и «Фельдмаршал граф Шереметев». Однако из-за перегрева осей и схода одного ската транспортера с рельсов первый эшелон задержался и все четыре прибыли в конечный пункт назначения практически одновременно — 12—13 декабря. Это была первая в мире перевозка подводных лодок водоизмещением свыше 100 т по железной дороге на расстояние около 10 тыс. км. По словам командира одной из лодок А. В. Плотто, переделывать пришлось почти все, кроме корпуса, включая румпель, штуртросы, горизонтальные рули, электропроводку и т. д. В результате первые испытания «Касатки» начались лишь в марте 1905 г., 3 апреля подготовили к плаванию «Скат», 1 мая — «Фельдмаршал граф Шереметев», 7-го — «Налим». Не обошлось и без аварий — так, на последней лодке 9 мая взорвался аккумулятор, а на предпоследней повредили динамо-маши-ну, ремонт которой затянулся на десять дней. Первые плавания выявили ряд негативных явлений: длительное время погружения (5—6 мин), трудность управления вертикальным рулем (на «Налиме» до 140 оборотов штурвала при перекладке руля с борта на борт), малая вертикальная устойчивость при плавании под водой. Общий же недостаток, как уже отмечалось при испытаниях «Касатки» в Кронштадте, заключался в отсутствии ограждения средних рубок. В надводном положении даже при незначительном волнении вода заливала палубу через открытый люк и попадала вовнутрь; при закрытом люке наблюдение велось через ил-люминаторы и обзор был крайне ограничен, особенно в тумане или ночью. Вопрос об изготовлении рубок, служивших бы и своеобразным мостиком при надводном ходе, М. Н. Беклемишев поднял 29 ноября 1904 г. и 13 декабря Балтийский завод получил наряд на их изготовление. 5 сентября следующего года рубки были готовы, испытаны давлением, обшиты деревом и через десять дней отправлены во Владивосток; установили их уже после войны, причем носовую рубку и рубку-поплавок в корме сняли. «Отправка лодок во Владивосток имела целью только оборону порта, — говорилось в акте специально созданной комиссии по исследованию состояния и боеспособности подводных кораблей, находившихся «а Дальнем Востоке, — а потому не принималась во внимание возможность большого удаления их от базы...». Отмечалось, что лодки типа «Касатка» могли успешно действовать лишь «в 50-мильном расстоянии» от базы, в надводном же положении могли пройти более 2 тыс. миль; средняя подводная скорость составляла 5,5, надводная — 8,5 уз. Однако переделка винтов на «Фельдмаршале графе Шереметеве» позволила увеличить подводный ход более чем на 0,5, надводный — (под электродвигателем) — на 2,5 и под «Панаром» — на 1.5 уз. Между тем на Балтийском заводе продолжались работы на двух последних лодках серии — «Макрель» и «Окунь», оставленных на Балтике «с целью усо-вершенствования и дальнейшего развития этого типа...»; основываясь на владивостокском опыте, «а них заменяли носовые рубки средними, клапаны в цистернах — кингстонами, переделали оконечности. Однако все сильно затянулось вследствие забастовок, и только к концу сентября 1905 г. на «Макоели» начались испытания; два новых бензиномотора мощностью по 400 л. с, изготовленных Балтийским заводом, позволили развить скорость в надводном положении 11,5 уз, но возникший в трюме пожар заставил прекратить испытания; выяснилось также, что «Макрель» имеет малую остойчивость и перегрузку на корму. В следующем году испытания продолжились. На «Окуне», неоднократно погружавшемся вместе с «Макрелью» у стенки завода, установили два мотора системы «Панар» мощностью по 60 л. с, однако достигнуть погружения без дифферента так и не удалось. 29 сентября 1906 г. оба корабля ушли в Биоркэ для всесторонних испытаний, после которых потребовались еще большие переделки, касавшиеся вентиляционной системы, систем погружения и всплытия; в частности, предлагалось заполнять цистерны с помощью помп, установить для создания в них разрежения воздушный насос, переделать новые рубки и т. д. Одновременно И. Г. Бубнов под-нял вопрос о замене бензиномоторов дизелями, предложив несколько вариантов их установки. Дело в том, что соседство бензиновых паров и искр «вольтовых дуг», возникавших при манипуляциях с довольно несовершенным еще электрооборудованием, создавало постоянную опасность взрыва и пожара. Так, на «Касатке», стоявшей у борта транспорта «Ксения», в 14.00 29 июля 1909 г. в кормовой части произошел взрыв бензиновых паров. Однако дежурный по лодкам командир своевременно принял меры по ликвидации пожара и отбуксировке лодки от стоявших рядом судов; ремонт занял 20 дней. Заменить бензиномоторы дизелями тогда так и не удалось. Испытания продолжались еще и в 1908 г. 25 июня «Окунь» ушел в Биоркэ на окончательные официальные пробы, причем скорость на переходе под двумя «Панарами» составила 8.2 уз, расход бензина — 151, масла — 17,4 кг; при ходе в надводном положении под электромотором 5 июля достигли 8,8 уз. Тогда же удалось определить время для перехода из надводного в боевое и из боевого в надводное положения — соответственно 5 и 1 мин. Под водой лодка двигалась со скоростью 5 уз, причем в одном из погружений достигла глубины около 24 м. Как отмечала приемная комиссия, прочность корпуса оказалась удовлетворительной — «слезилось» всего пять заклепок и три сальника; «Окунь» был принят в казну 7 июля, через полмесяца подписали приемный акт и на «Макрель». Летом 1909 г. они вошли в Учебный отряд подводного плавания, однако пробыли там недолго по следующей причине: из-за отсутствия на Балтийском море боеспособных соединений подводных лодок командование приняло решение сформировать бригаду, выделив для этого из учебного отряда не сколько лодок, в том числе «Макрель» и «Окунь», которые зачислили в 1-й дивизион. При модернизации (1911 г.) на «Макрели» и «Окуне» установили наконец по одному четырехтактному дизелю мощностью 120 л. с. производства завода «Людвиг Нобель»; центральный гребной вал от дейдвуда внутрь лодки поднимался несколько вверх, поэтому установить дизель посередине не удалось, пришлось сдвинуть его к левому борту; дизель вращал динамо-машину, а та питала главный электромотор. В надводном положении одновременно работали дизель, динамо-машина и элек-тромотор, поэтому в случае любой неисправности одного из трех агрегатов могли возникнуть различные затруднения. Положение осложнялось и тем, что примененные на лодках дизели относились к так называемому облегченному типу (22 кг/л, с.), вследствие чего имели множество конструктивных недостатков, часто выходили из строя; кроме того на правом борту приходилось располагать твердый балласт для уравновешивания дизель-динамо-машины. В ходе модернизации в качестве помп для концевых цистерн установили электрические центробежные насосы, а многое переделали. Все это привело к тому, что остойчивость «Макрели» и «Окуня» снизилась настолько, что пришлось поставить на каждой свинцовый киль массой 4 т, но и после этого метацентрическая высота не превышала 0.12 м. Опыт плавания показал, что смазочного масла на лодках вдвое меньше, чем нужно для соответствия запасу топлива, и потому при дальних переходах их приходилось буксировать. В годы первой мировой войны «Макрель» и «Окунь» числились до вступления в строй лодок типа «Барс» в 1-м дивизионе бригады Балтийского флота, после чего их перечислили в 4-й; устаревшие к тому времени корабли тем не мере несли оборону Финского залива. 21 мая 1915 г. «Окунь» атаковал германскую эскадру, однако сам лишь чудом избежал таранного удара вражеского корабля, погнувшего ему перископ. Для усиления действующего флота часть лодок из Сибирской флотилии вернули на Балтику, а часть перебросили на Черное море. В 1914 г. на кораблях типа «Касатка», входивших в состав той же флотилии, начали заменять «Панары» дизелями по опыту балтийских, но ставили более мощные — по 160 л. с. В конце года «Налим» и «Скат» прибыли по железной дороге на Черное море, а «Касатка» и «Фельд-маршал граф Шереметев» — на Балтику, где базировались «а Мариенхамне (Аландские острова). В ходе боевых действий на «Налиме» я «Скате» установили по 47-мм орудию, .на «Касатке» и «Фельдмаршале графе Шереметеве» — по пулемету, причем последнюю лодку 4 августа 1917 г. переименовали в «Кету». Осенью 1917 г. «Окунь», «Кета» и «Касатка» стали в Петрограде на капитальный ремонт. В годы гражданской войны отремонтированные Балтийским заводом «Макрель», «Касатку» и «Окунь» перечислили в состав Астрахано-Каспийской флотилии; осенью 1918 г. их погрузили на железнодорожные платформы и доставили в Саратов, где спустили на воду в затоне; первой вступила в строй «Макрель» (в ноябре 1918 г.); затем они самостоятельно перешли в Астрахань. В 1919 г. все три лодки числились в составе Волжско-Каспийской военной флотилии, а с марта следующего — Морских сил Каспийского моря. В октябре 1925 г. «Касатку», «Макрель» и «Окунь» исключили из списков флота и передали на разборку. Годом раньше пошла на разборку «Кета», затонувшая в 1924 г. при наводнении в Петрограде и позднее поднятая. Черноморские «Скат» и «Налим» разделили печальную участь Черноморского флота — они последовательно побывали у немцев, белогвардейцев и англо-французских интервентов (затоплены в апреле 1919 г. в районе Севастополя). Опыт создания подводных лодок типа «Касатка» И. Г. Бубнов в полной мере учел при составлении более совершенного проекта «Миноги» (водоизмещение 117 т) с внутренними трубчаты ми торпедными аппаратами, а также при разработке совместно с М. Н. Беклемишевым проекта лодки водоизмещением 360 т («Акула»). ЛИТЕРАТУРА 1. ЦГАВМФ,ф.427,оп.1 д. 1087, л. 12, 14, 25, 27; ф. 421, оп. 6 д. 43, л. 23, 24; д. 291, л. 13, д. 179 л. 78; ф. 1248, оп. 1, д. 5, л. 144. 2. Подводное кораблестроение в России (1900—1917). Сборник документов. Л.: Судостроение, 1965. 3. Т р у с о в Г. М. Подводные лодки в русском и советском флоте. Л. Судостроение, 1963. 4. Корабли и вспомогательные суд; Военно-Морского Флота (1917— 1927 гг.)/Справочник. М.: Воениздат, 1981.

Antoine: Подводные лодки типа "Карп" Н.Н. Афонин ("Судостроение" №7 1990г.) Начало русско-японской войны 1904—(1905 гг. послужило толчком не только к постройке подводных лодок в России (типа «Касатка»), но и заказу их за границей, в том числе и в Германии. 6 марта 1904 г. доверенный фирмы «Фридрих Крупп» К. Л. Вахтер выступил с предложением о постройке на заводе «Германия» (г. Киль) для «российского императорского правительства» трех подводных лодок со следующими сроками готовности: первой— через 9 месяцев, двух — через 11 со дня подписания контракта. В начавшихся конкретных переговорам с русской стороны участвовали корабельный инженер И. Г. Бубнов и капитан 2 ранга М. Н. Беклемишев, разработавшие технические условия и условия испытаний; в них содержались сведения о «приближенных» размерениях проектируемой лодки (длина 39,5, диаметр 2,7 м), надводном (170) и подводном (240 т) водоизмещении; в надводном положении под двумя керосиномоторами (200 л. с. каждый) скорость должна была составить 11 уз, дальность плавания—1100 миль, (9-узловым— 1600), под электромоторами (два по 200 л. с.) в надводном положении — 11 уз, 33 мили и соответственно 7,5—75, 6—120; в подводном 9—27, 5,5—55, 4—80. Глубину погружения определили в 30 м, скорость погружения из надводного положения — 5 мин, из позиционного — 40 с, запас плавучести— не менее 15%. Оговаривалось, что лодка должна «держаться на поверхности во всякую погоду и совершать переходы при ветре силой 6 баллов и соответствующем состоянии моря. Что касается вопросов обитаемости, то речь шла об отдельной двухместной офицерской каюте и четырехместном кубрике для команды, электрической кухне, что отсутствовало на предыдущих лодках, запас воздуха рассчитывался так, что его хватало на 20 ч для 10 чел. Предусматривались два опускающихся перископа длиной около 4 м каждый, минный (торпедный) аппарат и три мины Уайтхеда—одна в аппарате, две в специальных пеналах над ним. В программу испытаний вхо-дил трехчасовой пробег в надводном положении под керосиномотором полным ходом и два—на мерной миле, после чего по расходу топлива надлежало определить дальность плавания; также в надводном положении, но под электромоторами предстояло одночасовое испытание на полный ход, после чего — погружение и двухчасовое плавание с максимальной скоростью. 4 апреля 1904 г. технические условия подписали председатель МТК вице-адмирал Ф. В. Дубасов и представитель фирмы Крупна К. Л. Вахтер; спустя четыре дня состоялось уже всестороннее обсуждение, в ходе которого ГУКиС потребовал учесть в конструкции возможность разборки лодок для перевозки по железной дороге на Дальний Восток. 10 апреля последовало разрешение на заказ фирме Крупна всех трех лодок с непременным условием постройки «в возможно кратчайший срок», после чего 24 мая начальник отдела сооружений ГУКиСа контр-адмирал А. Р. Родионов и К. Л. Вахтер подписали контракт. Фирма не поскупилась на обещания со-здать лодки «по наилучшему разумению я в возможно короткий срок» со всеми обычно в таких случаях заверениями (лучшие материалы, тщательность работ и т. д.), а также провести испытания в присутствии «командированных от Морского министерства лиц». Окончательная сборка лодок в России требовала обязательное присут-ствие «одного опытного инженера»; начало испытаний первой из них в Киле намечалось на 10 января 1905 г., двух — «через месяц от предыдущей», стоимость каждой определялась в 1 млн. 200 тыс. марок. Спроектировал все три лодки инженер Р. Эквилей, испанец по национальности, получивший образование в Париже, известный как создатель «Фо-рели» (Судостроение. 1990. № 4. С. 67). Его новый проект (автономная лодка типа «Е») предусматривал постройку полуторакорпусной лодки, прочный корпус которой делился поперечными переборками на семь отсеков; в носовой части надстройка слегка приподнималась, образуя небольшой полубак, который вместе с кормовым подзором, небольшой рубкой на юте, свободными пространствами между прочным и легким корпусом должны были для увеличения плавучести заполняться пробкой. Проект предусматривал шесть внутренних балластных цистерн от носового до кормового аккумуляторных отделений общей емкостью 10,46 т и семь наружных в легком корпусе: три в носовой части две — в кормовой, две — между легким и прочным корпусом. Заполнение наружных цистерн (общая емкость 20,16 т) предусматривалось самотеком а удаление воды — сжатым воздухом; внутренние заполнялись так же, как наружные, а для откачки воды предназначались главная и вспомогательная ручная помпы. Кроме того, в носу под торпедным аппаратом конструктор расположил только одну дифферента цистерну, что обернулось впоследствии определенным неудобством. Топливные цистерны, баллоны сжатого воздуха предполагалась разместить в надстройке. Фирма не обладала достаточным опытом в строительстве подводных лодок, поэтому ее глава настоял на внесении в контракт ряда оговорок, вследствие «новизны» конструкции и «трудностей постройки», а также «ввиду особых обстоятельств, при которых постройка должна быть произведена» (разборка, доставка по железной дороге, последующая сборка), Морское министерство заранее отказывается от применения каких-либо санкций за «невыполнение условий контракта». В свою очередь и фирма лишалась права вознаграждение, если «результаты действия лодок» окажутся более высокими, чем, предполагалось. Сразу же после заключения контракта началась стройка подводных кораблей, получивших номера 109, 110 и 111. 2 декабря 1904 г. на завод «Германия» прибыл капитан 2 ранга М. Н. Беклемишев и лейтенант А. О. Гадд; к тому времени корпус первой лодки, электродвигатели и аккумуляторные батареи были практически готовы, a керосиномоторы собирались на заводе Кертинга в Ганновере. Параллельно на полигоне в Меппене завершались испытания ходовых рубок, изготовленных из 40-мм антимагнитной стали; прочность определялась по результатам стрельбы по ним из 47-мм корабельной и 75-мм полевой пушек, и если снаряды первой пробивали обшивку рубок, то второй — делали только вмятины. 14 июля 1905 г. наблюдение за постройкой лодок поручили Корпуса корабельных инженер-механиков флота капитану В. А. Постникову и помощнику старшего судостроителя В. М. Гредяюину. В первых числах августа, на первой из них (№ 109) начались испытания, которые проводились только под электродвигателями, так как керосиномоторы отсутствовали. Максимальная скорость на поверхности составила 10,7 уз, после чего лодку подняли на стапель для осмотра и устранения за-мечаний, а их оказалось немало: требовалось увеличить объем топливных цистерн, усовершенствовать систему погружения и вентиляции, изменить конструкцию основания рубки, увеличить диаметр входного люка, доработать рулевое устройство и т. д. Все это и вынудило командировать 5 сентября в помощь Постникову Корпуса- корабельных инженер-механиков флота штабс-капитана Я. С. Солдатова. Русско-японская война близилась к печальному финалу, а лодки все еще строились; 27 августа 1905 г. Отдел сооружений ГУКиСа предложил отказаться от железнодорожного транспорта и перегнать полностью готовые лодки в Либаву морем, удержав из контракта сумму за разборку. 19 октября это предложение сообщили фирме Круппа, которая согласившись в принципе, определила расходы по разработке и транспортировке каждой в 15 тыс. марок; однако расходы по страхованию лодок и экипажей, буксирного парохода с командой, на, топливо и т. п. по самым скромным подсчетам намного превышали те 45 тыс. марок, которые «съели» бы разборочно-сборочные операции. Выбрали следующее решение: принять лодки в Киле и самостоятельно перегнать в Либаву, но из-за отсутствия подготовленных экипажей пришлось остановиться на предложении заведующего отрядом подводного плавания контр-адмирала Э. Н. Щенсновича. — привести лодки на буксире транспорта «Хабаровск», входившего, как плавбаза в отряд подводного плавания. 21 декабря это решение признали окончательным. 31 января 1906 г. завод Кертинга смог наконец предъявить первый двигатель, а месяц спустя успешно прошел испытания я второй. 3 февраля и 1 марта, оба двигателя доставили в Киль и стали готовить к монтажу, на лодке № 110, которую 30 мая благополучно спустили на воду. Получение оставшихся четырех керосиномоторов задерживалось по причине забастовки рабочих. Испытать третий двигатель удалось благодаря помощи заводских инженеров. Бесконечные передвижки сроков привели к тому, что русская сторона начала серьезно подумывать о расторжении контракта. Однако все претензии Морского министерства упирались в статью 11—о «новизне конструкции» и «трудности постройки»). Наряду с объективными трудностями существовали и субъективные: параллельно с постройкой №№ 109, 110 и 111 немцы строили и первую свою («U-1»), практически аналогичную по конструкции; исходя из опыта первых пробных погружений российских лодок, они улучшали в слою. Водонепроницаемость семи Отсеков на каждой русской лодке не испытывалась, тогда как три таких отсека: на своей немцы испытали, провели они и герметизацию рубки по отношению к корпусу, что на наших не делалось. В конечном счете фирма получила подводный карауль более высокого качества, избежав лишних затрат на постройку опытных. Именно это обстоятельство и убедило Э. Н. Щенсновича в необходимости вести постройку только на отечественных заводах и по проектам своих инженеров, что в дальнейшем сильно повлияло на развитие отечественного подводного кораблестроения. Лишь 12 июня 1906 г. начали испытывать лодку № ПО, которая во время двухчасового надводного пробега под электромоторами достигла скорости 8,4 уз, после чего приступили к установке керосиномоторов. Из Севастополя в Киль выслали мину Уайтхеда для более точной пригонки минных аппаратов образца 1904 г., хотя в контракте и отсутствовал пункт о таких испытаниях; немцы согласилась провести стрельбы, так как. на всех трех лодках аппараты располагались не горизонтально, а со значительным «уклоном». 13 сентября произвела первый выстрел без ударника, так как его «усы» не позволили закрыть носовую крышку аппарата. Результаты признали «безусловно хорошими», однако на своей «U-1» фирма сразу же отказалась от подобного расположения, установив его горизонтально. После пробного погружения приступили к испытаниям под керосиномоторами, однако температура в отсеке поднялась настолько, что управление двигателями оказалось невозможным; пришлось перемонтировать отводные патрубки отработавших газов. 26 сентября на мерной линии 110-я так и не достигла под моторами контрактной скорости, показав на пяти пробегах максимальную всего 10,34 уз. Тем не менее, руководство завода запросило ко 2 ноября присылки в Киль комиссии для проведения приемосдаточных испытаний. Однако Э. Н. Щенснович предложил ввиду «позднего времени года» перенести испытания на весну, а пока командировать в Киль лейтенанта Т. А. фон дер Рааб-Тилена; его доклад лишний раз подтвердил, что строители «идут к своей цели ощупью и постоянно изменяют разные детали, устройства и приспособления, кои находят нужными изменить в силу практических данных». На 109-й и 111-й работы велись «вяло», так как во избежание переделок немцы «хотят воспользоваться результатами испытаний головной». 21 февраля 1907 г. был, наконец, утвержден состава комиссии под председательством капитана 1 ранга М. Н. Беклемишева для приемки лодок, которым к тому времени присвоили названия «Карп» (109), «Карась» (110) и «Камбала» (111). 27 июля после рассмотрения условий контракта и результатов испытаний Беклемишев поставил на обсуждение вопрос о приемке лодок, отметив, что по некоторым пунктам они не удовлетворяют ранее оговоренным условиям — не достигнута контрактная надводная и подводная скорости, на три минуты больше время погружения, хотя некоторые другие показатели превышены как, например, расчетная дальность плавания. Из девяти членов комиссии семеро высказались за прием лодок в казну при условии устранения 60 пунктов замечаний, двое воздержались. К акту было приложено отдельное мнение Щенсновича, считавшего большим конструктивным недостатком отсутствие цистерн высокого давления; однако проектом это не предусматривалось, и потому комиссия «не нашла возможным» предъявлять к фирме требования; большинство же остальных пунктов ей пришлось принять к исполнению. Причину такой уступчивости объяснил капитан 2 ранга П. И. Виноградский: «Заводу прямой расчет дальше держать лодки у себя, проводя на них опыты, испытания и получая от наших командиров и команды указания, замечания I и т. п.» с целью учета в последующих проектах. «Карп» приняли в казну по акту комиссии от 27 июля 1907 г. вопрос о двух оставшихся отложили до проведения торпедных стрельб. В течение августа лодки поочередно самостоятельно выходили в море на, расстояние до 28 миль, совершали пробные погружения. Возвращаясь из одного похода, «Камбала» столкнулась в Кильской бухте с немецким каботажным пароходам, который получил надводную пробоину в корме, а лодка свернула носовую оконечность, по счастью не повре-див прочный корпус. На ремонт ушло десять дней, и 8 сентября «Камбалу» приняли в казну при условии замены аккумуляторных батарей, якорей электродвигателей и ряда переделок в вентиляционной системе; эти работы надлежало выполнить уже в России за счет завода!. Через два дня комиссия подписала акт и на приемку «Карася», на котором также имелась масса недоделок. • Комиссия признала способность лодок ходить под водой и точно выдерживать глубину. В конце лета 190? г. все три лодки в сопровождении «Хабаровска» прибыли в Либаву и вошли в состав Учебного отряда подводного плавания. Продолжавшиеся испытания выявили целый ряд конструктивных недостатков; так, аккумуляторные батареи не были оборудованы специальной вентиляцией, отсеки не опробованы на давление, внутренние балластные цистерны на большой глубине не продувались сжатым воздухом, а откачивались помпой. Еще на приемочных испытаниях в Гермами удалось установить, что внешние балластные цистерны заполнялись водой слишком долго (7 мин. 38 с), хотя по условиям контракта время погружения составляло 5 мин. Переделка системы погружения в Киле еще более отодвинула бы сроки приемки, поэтому ее решили выполнить в России за счет завода, который вскоре выслал арматуру, документацию и перевел необходимые средства!. Переделки позволили уменьшить время погружения на 2 мин. 20 с, что специалисты признали удовлетворительным. Много хлопот доставила уложенная в корпусе пробкам от попадания воды она набухала и придавала лодкам не положительную, а отрицательную плавучесть; отрывные же кили призванные обеспечивать безопасность в нужный момент, либо не отдавались совсем, либо отсоединялись с трудом, как это случилось вблизи Либавы на «Карасе» во время учебных погружений в сентябре 1907 г. 22 апреля 1908 г. «Камбалу» и «Карася», а 26 и «Карпа» отправили по железной дороге в Севастополь, а через два дня все их перечисляли в Отряд подводного плавания Черноморского флота. В июне речь пошла о довооружении каждой лодки двумя решетчатыми торпедными аппаратами Джевецкого и размещении цистерны высокого давления «путем переделки ныне существующих». Однако эти улучшения удалось сделать на двух лодках, так как «Камбала» в момент первой ночной учебной атаки 23 мая 1909 г. погибла!, протараненная линкором «Ростислав». С «Карася» и «Карпа» сняли по 12 аккумуляторов, за счет чего одну из внутренних цистерн удалось переделать под цистерну высокого давления —, безопасность обеспечивалась больше, чем несовершенными отрывными килями. К началу первой мировой войны на Черном море находились в строю только «Лосось», «Судак», «Карп» и «Карась». С вступлением в строй лодок типа «Морж» устаревшие сдавались в порт. Судьбу «Карася» и «Карпа» решила в декабре 1916 г. комиссия под председательством капитана 1 ранга П. П. Остелецкого, ознакомившаяся с их состоянием; признав обе лодки непригодными к дальнейшей службе, специалисты в частности отметили, что даже после ремонта «крепость корпуса останется сильно пониженной ,..». Учитывая, что обе лодки представляли «весьма малую тактическую ценность», а ремонт «из-за перегруженности работами портов и заводов» вряд ли осуществим «быстро и успешно», их исключили из состава Черноморского флота сдав в Севастопольский порт 12 февраля 1917 г., где они простояли до апреля 1919 г. Покидая город под натиском Красной армии, англичане в числе других лодок вывели на рейд и затопили «Карп» и «Карась». Постройка подводных лодок типа «Карп», обладавших рядом существенных конструктивных недостатков, лишний раз подтвердила годами проверенную истину — поспешные решения о размещении заказов без достаточного анализа опыта завода-строителя редко приносят благоприятные результаты. ЛИТЕРАТУРА 1. ЦГАВМФ, ф. 421, оп. 6, д. 175, лл. 2, 3, 8, д. 137, л. 32; ф. 418, оп. .1, д. 2787, лл. 33, 35; ф. 417, оп. 1, д. 3806, лл. 54, 64, 72. 2. Подводное кораблестроение в России 1900—1917 гг. Сборник документов. Л.: Судостроение, 1965.

Zmey: «Эскадренные броненосцы «Чесма» и «Синоп», «Судостроение» № 5 за 1987г. и артиллерия «Чесмы» - «Барбетные установки броненосца «Чесма», «Судостроение» № 2-3 за 1996г. ЗЫ Викинг пишет: Эсминцы типа "Гогланд" Коллега, извиняюсь, но - боянъ : гогланды уже размещались

Zmey: «Крейсер 2 ранга «Боярин», «Судостроение» № 3 за 1988г.



полная версия страницы