Форум » ЯПОНО - РУССКАЯ ВОЙНА. » МПВ II ("Мир Прорвавшегося "Варяга"-2) (продолжение) » Ответить
МПВ II ("Мир Прорвавшегося "Варяга"-2) (продолжение)
Борисыч: МПВ II ("Мир Прорвавшегося "Варяга"-2) Ссылка на текст: http://webfile.ru/5611766 тема "живет" на ФАИ (раздел МПВ II в "Альтернативных мирах") http://fai.org.ru/forum/index.php?showforum=164 и на моей страничке на Самиздате http://samlib.ru/c/chernow_aleksandr_borisowich/odissejawarjaga.shtml
sunduk: yuu2 пишет: Демографический бум конца 19 века в сочетании с дроблением крупно-семейных хозяйств привели к тому, что деревни в 100+ дворов были довольно массовыми. Власть же проморгала тенденцию. Хмм. С другой стороны - читаю Тюкавкина. Землепользователей было - особенно в крупных деревнях - чуть более половины. Остальные батраки ЛИБО - чаще - неземельные промыслы указывали как основной источник дохода! У вас нет идей, где можно посмотреть рассечку деревень по численности, а ещё лучше по количеству дворов?
sunduk: http://nilsky-nikolay.livejournal.com/516131.html Изменение движения грузов по ЖД. Собственно, хочется понять пределы грузонагруженности сети - сопоставить с темпами ввода новых дорог вполне возможно. Задал вопрос коллеге. Чем это интересно - есть мысль, что бОльшая часть ЖД-сети была недогружена, и постройка узкоколеек в глубинку и вовлечение оной в эконом.жизнь не перегрузит сеть, кроме может двух-трёх сегментов. Если так, то деньги, пущенные в реале на строительство рокад, можно частично пустить на автомобилизацию и тем самым убивать двух - и военного, и мирного - зайцев.
yuu2: Нее, узкоколейки имеют смысл только технологические - для перевязки на коротком плече источника сырья и переработчика. А для валовых перевозок узкоколейки хронически противопоказаны. Примером чему - дорога Ярославль-Архангельск в исполнении Морозова, которую после революции перешили на нормальную колею, т.к. это оказалось проще, чем ежесуточно морочиться с перегрузкой из вагона в вагон. Для магистралей низкой интенсивности просто и полотно "пожиже" делается, и мосты под меньший суммарный вес, и повороты под меньшую скорость. Но локомотивы и вагоны идут стандартные.
Борисыч: yuu2 пишет: для валовых перевозок узкоколейки хронически противопоказаны Однозначно.
sunduk: Да кто с этим спорит?! грубо - это такая пригородная электричка, ретротрамвай. Хоть деревянные, обшитые железом рельсы, клади. Нагрузка малая, движок можно и бензиновый дизель, чтобы не разжигать. Фактически пригородный автобус. Но - позволяет выявлять оптимальные маршруты перемещения грузов при покрытии достаточно плотной сетью. Знаете, как в новосибирске в Академгородке дорожки делали, чтобы народ газоны не вытаптывал? засеяли травой всё, а потом положили дорожки по натоптанным тропинкам. Так и тут.
yuu2: sunduk пишет: это такая пригородная электричка, ретротрамвай Для нерегулярных (сезонных, сельскохозяйственных) на начало века гужевой транспорт предвочтительней. А для регулярных (дрова, уголь, сырьё для производства) и так узкоколейки прокладывали (вспоминаем того же Павку Корчагина). Так что скорее всё дело в: - сроке окупаемости; - объёме инвестиций; - стоимости кредитных денег и - грамотности специалистов "на местах", заказывающих прокладку. А по всем позиция выходит далеко не курчаво: - на сырье с низкой добавленной стоимостью больших транспортных тарифов не поднять, отчего сроки окупаемости будут большими; - без ликвидного залога больших объёмов внешних инвестиций не привлечь, а внутренние "поземельные" банки пока ещё слабы; - 7-9% годовых в золоте может оказаться накладным; - мужики на местах просто не знают о возможностях, а грамотных инженеров не хватает даже на форсированную индустриализацию.
sunduk: - Насчёт "не поднять тарифов" - лошадки окупались, значит и паровоз окупится. А узкоколейку, да ещё слабонагруженную, можно с достаточно большими уклонами класть, т.е. траты не столь велики будут. Более того, можно и конной дорогой обойтись иногда : ) - По залог и инвестиции - эта проблема и не проблема вовсе, сам объект и есть залог. - 7-9 какие-то страшные цифры, в реале банки под 6% ссужали в прыжке. - инженеров привезут в комплекте с оборудованием из-за бугра. немецких. безработных. В общем тут сложностей не вижу. Основная задача этой системы не заработать самой по себе кучу денег, достаточно будет, если в среднем будут по проценту расплачиваться. А оживить экономическую жизнь глубинки и вовлечь её в разделение труда. А дальше живительная конкуренция сама сделает своё дело.
Борисыч: sunduk пишет: Знаете, как в новосибирске в Академгородке дорожки делали Немцы так 200 лет поступают....
yuu2: sunduk пишет: - Насчёт "не поднять тарифов" - лошадки окупались, значит и паровоз окупится. Лошадки окупались потому, что они были "многоцелевого использования" - и в плуг, и в телегу ... При этом "эксплуатационные издержки" в случае простоя лошадки - это сено. А в случае простоя паровоза - это проценты по кредиту. sunduk пишет: По залог и инвестиции - эта проблема и не проблема вовсе, сам объект и есть залог Это паровоз на железной дороге стандартной ширины сам для себя предмет залога. А проложенные через болотину шпалы имеют нулевую залоговую ценность при немалой физической стоимости. sunduk пишет: Основная задача этой системы не заработать самой по себе кучу денег, достаточно будет, если в среднем будут по проценту расплачиваться. А оживить экономическую жизнь глубинки и вовлечь её в разделение труда. А дальше живительная конкуренция сама сделает своё дело. Вот и я о чём - экономически осмысленные узкоколейки - от источника сырья к месту переработки. Торфоразработки, заготовки дров, карьеры - всегда пожалуйста. Но сказать лошадному крестьянину, что он отныне будет покупать билет на паровоз вместо эксплуатации собственной телеги - это вряд-ли.
sunduk: Нуок, спорить не стану - экономически в подробностях не обсчитывал. Насколько понимаю, всё упирается в две вещи - не слишком высокую рентабельность таких дорог раз, и в небольшие, но высокоКПДшные паровозы два. А если есть дизель - то на его основе проще грузовик сделать. Хмм. Ну может вы и правы, и не нужен трамвай. Фиг знает. Эх, и что бы сразу на 1м-колее дороги не начать строить в РИмперии! ну на то попаданец нужен : (
sunduk: Интересное по перспективе тепловозов/паровозов. Сама тема http://fai.org.ru/forum/index.php/topic/18275-%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D1%8B%D0%B5-%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B8-%D0%B2-%D0%BC%D1%86%D0%BC-4/ и ссылки в ней тож: http://www.railwaymodel.com/info/articles/us_diesel_02.html Как видно - более 10 лет строгали, пока коммерчески выгодным сделали. Но основных проблем было три: дизель, мощный генератор, автоматика согласования. Первое и второе к 1910м уже будет сделано, а вот с автоматикой как раз и придётся покувыркаться. Но когда проблема решится - где-то к 1910средним - то наладив выпуск таких тепловозов, можно уже к 1920ранним получить значительный прирост "предельной" пропускной способности ЖД.
yuu2: sunduk пишет: уже к 1920ранним получить значительный прирост "предельной" пропускной способности ЖД. Дизелизация может улучшить показатели оборачиваемости локомотивов (за счёт сроков бункеровки, ППР и т.п.), но сама по себе на пропускную способность дорог никак не повлияет. Посмотрите приведённые снимки: двухосными являются не только тележки локомотива, но и грузовых вагонов. А это значит, что к 1920м по крайней мере "передовые" американские ж/д уже прошли этап перехода на высоконагруженные полотно и рельсы. Опять же, по описанию поминается "100тонный" локомотив, что при четырёх осях даёт 25 т/ось, тогда как раздолбанные отечественные в большинстве своём перед ПМВ давали ~15, а сразу после Гражданской - ~10. Вот Вам и резервы пропускной способности без прокладки дополнительных путей.
sunduk: Там есть и 300сильный 60тонник - как раз по 15т/ось выходит. Тягать составы на 20 вагонов по 30 тонн такое вполне сможет - 600сильный дизель тягал 1200тонные в реале. Потом по необходимости сцепляем N таких дизелей и тянем сколько надо вагонов. Но это "сколько надо", конечно, будет после перехода к 4хосному. Где-то уже в середине 1920х.
yuu2: Читал я что там есть. Вопрос не в самих локомотивах, а в тех путях по которым. Рост нагрузки с 10-15 до 25 т/ось - это действительно рост пропускной способности. А смена паровой тяги на дизельную при сохранении "слабых" путей - это лишь снижение объёмов перевозки угля "для собственных нужд" железной дороги. От замены трёх 200сильных паровозов на два 300сильных дизеля количество перекатываемых за час вагонов не слишком-то изменится. настоящий выигрыш перед паровозами достигается либо в старт-стопных режимах (станционная "кукушка"), либо в знакопеременном уклоне рельефа - там, где важна не столько мощность "по пачпорту", сколько скорость её набора/сброса.
sunduk: yuu2 пишет: От замены трёх 200сильных паровозов на два 300сильных дизеля количество перекатываемых за час вагонов не слишком-то изменится. Один дизель во-первых ходит - тупо просто разгоняясь быстрее и имея бОльший максимум - быстрее паровоза процентов на 20 даже без учёта заправок итп. на том же полотне. И чаще. Так что от такой замены грузооборот предельный на 20% аккурат и вырастет. Причём для поддержания этого на 20% бОльшего грузопотока вам потребуется не два по 300, а 1,7 где-то дизеля : ) если в пропорции : ) yuu2 пишет: либо в знакопеременном уклоне рельефа А также на "тягунах", где надо прицеплять дополнительные паровозы, потому что на длинном подъёме паровоз теряет мощность ближе к концу, а дизель нет. Вот и ещё выигрыш. Плюс сверхмощный тепловоз в разы меньше разрушает полотно, чем сверхмощный паровоз. Патамучта нету у него цилиндров сравнимого размера.
полная версия страницы