Форум » ЯПОНО - РУССКАЯ ВОЙНА. » МПВ-2. Армия. Война на суше. (продолжение) » Ответить
МПВ-2. Армия. Война на суше. (продолжение)
Борисыч: Здесь наши генералы и фельдмаршалы смогут обсудить все гениальные задумки их генштабов, и определиться с тем, какие силы и средства им для этого будут необходимы....
Борисыч: Kaifat пишет: Если уж так хочется ж/д. то она будет около берега, в песках ж/д укладывать сложно Насколько понимаю, там не столько пески, сколько местный аналог Гоби... Плюс оазисы... Но полюбас не по бкрегу. Дорога пойдет по нефтеносным полям. Дабы потом работать на их разработке...
Kaifat: Борисыч пишет: Дорога пойдет по нефтеносным полям. Белуджистан и Систан это не нефтеносные поля, это просто пустыня. В любом случае придется обеспечивать снабжение по морю, а тут англичане еще сильны.
Борисыч: Давайте прикинем, как ЖД тянуть...
Программист-любитель: А мы не лопнем?
Борисыч: Лопнем? Это вряд-ли....
Борисыч: А что имеем в реале.... А вот что: "...ПЕРСИДСКИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОПРОС, может быть подразделен на два: вопрос о трансперсидской железной дороги в Индию (см. Великий индийский путь) и вопрос о проектах железной дороги в самой Персии. 1-я русская железнодорожная концессия в Персии относится к 1872 г., когда бар. Рейтер получил право на сооружение железной дорогой от Каспийского моря до Персидского залива. В 1874 г генерал-майор Фолькенгаген с участием русского правительства получил концессию на линию Джульфа — Тавриз (см. Статью: Персия, военно-исторический обзор). В 1878 г. концессия был дана банкирскому дому Аллеон на линию Решт — Тегеран, а в 1881 г. это право перешло Булацелю с правом разработки каменноугольных залежей у Фешенди. Все эти концессии оставались, однако, лишь в области теоретических проектов и не имели под собой прочной финансовой почвы. В 1889 г. русская компания, с Хомяковым, Третьяковым, Корфом и Палашковским во главе, составила грандиозный проект сооружения железной дорогой от Решта к бухте Чахбар на Индийском океане. Французский Banque d'Escompte принял на себя финансирование предприятия в размере 300 мил. руб., но, в виду изменения направления нашей внешней политики, проект не был поддержан нашим правительством, и изыскания были приостановлены. Получение англичанами концессии на судоходство по р. Каруну и предположения постройки от реки дорог внутрь Персии принудили нас принять меры к ограждению нашей торговли в Персии. В 1883 г. был закрыт транзит иностранных товаров по Закаспийской железной дороге, а в 1885 г. заключен договор с Наср-Эддин-шахом, по которому в течение 15 л. ни одна держава не могла получать железнодорожные концессии в Персии, до тех пор, пока Россия сама не приступить к сооружению таковых. Этим запретительным периодом Россия воспользовалась для постройки шоссейной дороги Решт — Тегеран, законченной к 1900 г. В этом же году запретительный срок был продолжен еще на 10 л., в течение которых были построены шоссейные дороги: Энзели — Решт, Казвин — Хамадан и Джульфа — Тавриз. В том же году была снаряжена экспедиция инженера Саханского, с участием военных представителей, капитана Томилова и поручика Риттиха, для предварительных изысканий железнодорожных линий в Персии, причем были обследованы направления: от ст. Алят Закавказской железной дорогой берегом Каспийского моря до г. Решта, протяжением в 345 вер. и стоимостью 15 мил. руб.; от г. Решта через Эльбурсский хребет и г. Казвин к Тегерану — 310 вер., стоимостью 22 мил. р.; Тегеран — Кум — Кашан — Исфаган — Шираз — Бендер-Бушир — 1.490 вер., 106 мил. руб.; Тегеран — Исфаган — Бендер-Аббасс — 1.530 вер., 109 мил. руб.; Тегеран — Кашан — Иезд — Кирман — Чахбар — 1.635 в., 112 мил. р. В то же время был произведены изыскания железнодорожной линии к Тавризу: от ст. Эривань (Джульфинской линии) на Кивраг через Шах-тахты у Хой — 302 в., 18 мил. руб.; от ст. Джульфы — 130 вер ; от ст. Евлах, Закавказской магистрали, через Асландузский пост и г. Агарь — 423 вер, 41 мил. руб. Из всех этих проектов к 1913 г. осуществлялся обществом Таврисской шоссейной дороги линия Джульфа — Таври, , при чем предполагается по строит ветвь от сел. Софьян к северному берегу Урмийского оз., вместе с установлением на озере правильного пароходного движения. Поднимались вопросы о сооружении линии от Закаспийской железной дорогой к Мениеду и в Сеистан по восточной окраине Персии. Английские проекты железной дорогой в Персии, в виду опасения сделать Индию боллее доступной со стороны России, избегали линий со стороны Индии и Индийского океана в северную Персию и останавливались на направлениях от индийской железнодорожной сети через Сеистан, Кирман и Шираз к Басре на соединение с Багдадской железной дорогой, весьма трудное по местным условиям на западном участке при пересечении хребтов Загроша; от Мохамеры на север к Тегерану и Тавризу на соединение с проектированными русскими железной дороги. Наконец, Германия, стараясь найти выход Багдадской железной дороги в Персию, Потсдамским соглашением 1910 г. заручилась правом построить ветвь от этой дороги через Ханекин к Тегерану, если Россия в течение 2 лет после окончания Багдадской железной дороги сама не приступить, а через 6 лет не закончить постройку линии от Тегерана к Ханекину..."
Борисыч: Kaifat пишет: это просто пустыня Кстати... Вопрос к Вам, как к профи. Какие месторождения в РИ требуют аврального отыскания и начала разработки, на Ваш взгляд? (на дворе 1905 год...)
snovamaster1976: В 1893 г. русские получили концессию на постройку шоссе от порта Энзели на Каспийском побережье до Тегерана, а в 1895 г. — от Казвина на Хамадан. Постройка этих дорог способствовала развитию русской торговли в Северной Персии. Помимо шоссе стоит проложить и железнодорожную линию по этим направлениям.
Kaifat: Борисыч пишет: Кстати... Вопрос к Вам, как к профи. Какие месторождения в РИ требуют аврального отыскания и начала разработки, на Ваш взгляд? (на дворе 1905 год...) 1-е это однозначно железосодержащие руды, но это требует завода, и ДЕРЕВО, 2-е угольные пласты (которые там скудны), 3-е - нефть, но она южнее, 4-е - и самое главное, это "лысые" районы. Это мое мнение как геолога. Там нечего ловить, кроме как строить Ж/Д вдоль берега, но для этого надо избавиться от английского флота. И также я не совсем понял, чем Вам не нравится Черхебра
Kaifat: Ув. коллеги, смею Вам заметить, что приводя ссылки или данные Вы путаете обжитые районы Персии и Пакистана а планируете то же самое сотворить в малообжитых. Это, на мой взгляд, ошибочно
Kaifat: Борисыч пишет: Какие месторождения в РИ требуют аврального отыскания и начала разработки, на Ваш взгляд? авральное - все банально, но Ваши ГГ это вряд-ли знают. 1. Нефть - Майкоп, Грозный, попытайтесь найти в Башкортостане 2. по РЗМ - это Мурманская обл. (Ловозерское, Юкопорсок, Кашвинское), плюс республика Саха 3. по металлам, для получения легирующих сталей - сложнее. Это Магнитка, Кузбасс, Новокузнецк, Качканар, да и еще куча мест. Ваши ГГ это не сумеют освоить, да же я с более чем 10 летним стажем работы в этой области "плаваю" часто. Это сложный вопрос, причем сложнее чем даже стрелковое оружие.
snovamaster1976: Хибины-вполне себе.Более раннее прокладывание дороги на Мурман,наличие порта как в Мурманске(Александровсе)так и к Кандалакше-и можно начинать освоение хибинских месторождений в высоком темпе.Ферсман еще когда обследовал Хибинские горы(да и немцы вроде полазили там в конце 19 века)...
варяг: Борисыч пишет: Давайте прикинем, как ЖД тянуть... Всё уже прикинуто до нас Въ 1900 г., въ виду истеченія договор. срока, б. снаряжена экспедиція В. А. Саханскаго для предварит. изысканій ж.-д. линій къ Бендеръ-Буширу, Бендеръ-Абассу и Чахбару. Высокая стоимость намѣчен. линій и слабая вѣроятная доходность заставили снова отложить постройку ихъ, при чемъ договоромъ съ шахскимъ прав-стомъ запретительный срокъ б. продолженъ еще на 10 л., до 1910 г. По истеченіи этого срока вновь б. возбужденъ вопросъ о сооруженіи В. И. п., но уже по соглашенію съ Англіей, при чемъ группа рус. предпринимателей, въ составъ к-рой вошли члены Гос. Думы третьяго созыва, Н. А. Хомяковъ и А. И. Звегинцевъ, выступила съ предложеніемъ о постройкѣ совмѣстно съ англ. и франц. капиталистами индо-европ. пути черезъ Россію. 2) Къ порту въ Ормуздскомъ проливѣ — Бендеръ-Аббасу, черезъ Кумъ, Исфаганъ и Ширазъ — 1530 вер. На этомъ напр-ніи имѣется болѣе удобн. по технич. условіямъ выходъ къ морю. Въ Бендеръ-Аббасѣ нѣтъ устроен. гавани, но, прикрытый о-вомъ Ормуздъ, рейдъ даетъ судамъ спокойн. стоянку. 3) Къ Чахбарской бухтѣ на Инд. океанѣ черезъ Кумъ, Кашанъ, Іездъ, Кирманъ и Бампуръ — 1710 в.; особ. технич. затрудненій это напр-ніе не представляетъ, но путь на 2/3 протяженія проходитъ по мѣстности пустынной. 3-й вариант как раз через кружочки. Но, до Чахбара бриты будут против.
Kaifat: snovamaster1976 пишет: Хибины мысль понятна, проблема в том что местность там малопригодна для 1905 г. В реальности только в 1914 сумели протянуть, да и то - узкоколейку. Вы просто не были наверно в тех местах, раз так спокойно о них рассуждаете. Сложно это, сложно, на уровне 1905 г. варяг пишет: Но, до Чахбара бриты будут против. мой Вам респект, Вы написали главную причину. Вторая причина это побережье.
snovamaster1976: snovamaster1976 пишет: цитата: Хибины мысль понятна, проблема в том что местность там малопригодна для 1905 г. В реальности только в 1914 сумели протянуть, да и то - узкоколейку. Вы просто не были наверно в тех местах, раз так спокойно о них рассуждаете. Сложно это, сложно, на уровне 1905 г. Дорога построена с необычайной скоростью, менее чем в два года был пропущен сквозной поезд на тысячекилометровом пути. Условия работы в местности гористой, где отложения перемежаются бесчисленными озерами и болотами и пересекаются бурными речками, были необычайно тяжелы. Постройка была начата с нескольких точек - пристаней Белого моря и больших озер, куда на пароходах были доставлены укладочный материал и подвижной состав. Это в реале.Условия для постройки тяжелы,не спорю,главным образом из-за наличия озер,болот и речек.Но поставив цель постройки дороги-как одну из первоочередных,и имея достоточно полные данные о наличии богатств в Хибинских горах-задача решаема.
полная версия страницы