Форум » ЯПОНО - РУССКАЯ ВОЙНА. » МПВ II Книга 2 "Одиссея капитана Балка" (продолжение) » Ответить

МПВ II Книга 2 "Одиссея капитана Балка" (продолжение)

Борисыч: Здесь ведется работа над текстом книги.

Ответов - 301, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 All

Марк: too Игорь Выходит, что авто по любому дешевле лошади. Меня озадачил предыдущий ваш пост где утверждалось обратное. да... иногда меня подводит тезисность... но "непонятки" нельзя оставлять... расшифрую... ))) более важна по экономическим показателям... вот эта часть ... полуторки пока проигрывают гужевому транспорту... ... и если удастся к 15-м годам довести до ума 3-тонники, то и им... поскольку грузы весом около полутора тонн вполне перевозятся лошадками... и поскольку система гужевого транспорта успешно действует... то на начальном этапе внедрения грузового автотранспорта, малотоннажные ("полуторки") проигрывают оному (действующему гужевому), особенно с учетом дополнительных затрат на обучение персонала, проблемами содержания в исправном состоянии и снабжения ГСМ... а через несколько лет после появления доработанных (с приемлемой надежностью) 3-тонников полуторки и им начинают проигрывать.... по эксплуатационным расходам - на резину и прочее, на з/п, на ГСМ... и поэтому, было бы ошибкой делать ставку на "полуторку" как на основной/массовый грузовик... т.е. на мой взгляд, было бы предпочтительней интенсивнее продвигать 3-тоннки... однако есть один неприятный момент - 3-тоннки тяжеловаты для дорог того времени... продавливают... Безусловно. Проблема в прототипе - пока ничего подходящего из РИ до ПМВ не вижу... видно придется самим делать сборную солянку из удачных решений того времени... не знаю пока это то что предки видели... ))) http://www.33gruzovika.ru/encyclopedia/m/274-3.html http://trucks.autoreview.ru/archive/2009/02/luckoi/ http://abvgd-auto.narod.ru/Buka/Text/Lutskoy.htm http://katalogmarokavto.narod.ru/lutskij.htm http://www.gruzovikpress.ru/article/history/2007_10_A_2008_04_18-18_49_18/ С уважением

арт: Марк пишет: т.е. на мой взгляд, было бы предпочтительней интенсивнее продвигать 3-тоннки... однако есть один неприятный момент - 3-тоннки тяжеловаты для дорог того времени... продавливают... Вывод совершенно правильный. Но очень странные рассуждения. Существует вполне стандартная методика расчета стоимости тоннокилометра. Это очень нужный момент. Где будет продавливать, там и подсыпать и уплотнять грунт. Таким образом совершенно естественно будет развиваться сеть дорог.

Беловчанин: Раз уж речь зашла об автомобилях и плохих дорогах, то пришло на ум одно из решений второго извеного вопроса. Железные дороги у нас имеются - значит нужны автодрезины во всех видах.

master1976: Думаю.автодрезины рановато пока вводить(по крайней мере до того момента.как автотранспорт станет более массовым).

master1976: В 80-х годах XIX в. царская Россия приступила к строительству стратегических шоссе для осуществления своей политики на Балканах. Возникла необходимость уточнения технических правил 1881 г. В 1889г. были разработаны технические правила, определившие максимальный уклон 0,05, длину участка с таким уклоном 640 м, устройство щебеночной одежды из наиболее твердого и однородного материала или из двух слоев (нижний - из мягких пород, верхний - из твердых). Толщина щебеночной одежды увеличивалась до 25 см вместо 17,7 см по оси проезжей части и до 21,3 см по краям вместо 15 см. Дорожное строительство не ограничивалось постройкой шоссе. В городах и на внегородских участках шоссейных дорог строились каменные мостовые (рис. 29). Ширина мостовых в городах принималась 12,8 м, а проезжая часть 11,5 м; толщина песчаного слоя 17-20 см. На внегородских участках шоссейных дорог ширина проезжей части и земляного полотна принималась равной их ширине на дорогах, но при подходе к городам мостовая назначалась шире, с учетом интенсивности пригородного движения. 29. Поперечные профили каменных мостовых, построенных во второй половине XIX в. а - в городах; б - вне города. 29. Поперечные профили каменных мостовых, построенных во второй половине XIX в. а - в городах; б - вне города. Техника сооружения земских шоссейных и грунтовых дорог была еще менее совершенной, чем применявшаяся при строительстве казенных шоссе. В конце XIX в. еще не существовало какого-либо выработанного типа земских дорог с каменной одеждой, и в разных губерниях и даже в разных уездах одной губернии строились земские шоссе с самыми разнообразными по величине и качеству элементами. Обычно ширина земляного полотна земских шоссе колебалась от 6,4 до 12,8 м (в некоторых губерниях снижалась до 5,3 м), а ширина каменной одежды - от 2,8 до 5,3 м и в редких случаях от 6,4 до 10,6 м. Те же размеры имели грунтовые дороги с земляным полотном и проезжей частью, улучшаемой добавками (песка, гравия и т. п.). 30. Поперечный профиль грунтовых дорог во второй половине XIX в. 30. Поперечный профиль грунтовых дорог во второй половине XIX в. В строительстве земских грунтовых дорог применялись два типа поперечных профилей (рис. 30): обычный, наиболее распространенный, и лотковый, менее распространенный. В сравнении с шоссе поперечные уклоны грунтовых дорог назначались более значительными, в зависимости от качества грунта их рекомендовалось применять в пределах 0,03-0,06. Хотя правила предписывали принимать для земских дорог продольные уклоны и радиусы закруглений такие же, как и для казенных шоссе, но фактически для земских дорог допускались продольные уклоны в пределах 0,08-0,10 и даже больше, а радиусы закруглений 21-22,4 м. Подобное "облегчение" технических правил имело место и в отношении других элементов грунтовых и шоссейных дорог (уменьшение ширины проезжей части, толщины щебеночного слоя и др.). Более того, это облегчение коснулось и основных принципов проектирования трассы. Примерно с 70-80-х годов стали отказываться от принципа проектирования трассы дороги по кратчайшему направлению и начали переходить к проектированию гужевых дорог в плане извилистой линии и в профиле по обертывающей кривой. Переход к этому методу мотивировался обычно необходимостью сокращения издержек на строительство и ремонт дорог. В условиях домонополистического капитализма характерной особенностью дорожного строительства являлось крайне медленное внедрение новой дорожной техники, уже получившей применение в передовых странах Западной Европы. Основными типами дорог в конце XIX в. оставались щебеночное шоссе, булыжная мостовая и гравийная дорога, причем из 28-29 тыс. км дорог с таким покрытием 90% приходилось на щебеночное шоссе. Усовершенствованные покрытия (брусчатые, мозаиковые, клинкерные, асфальтовые и др.) крайне медленно внедрялись в практику дорожного строительства. Замена ручного труда механизированным шла медленно из-за дешевизны рабочих рук. Основным механизмом на постройке шоссейных дорог по-прежнему были конные катки, несколько усовершенствованные во второй половине XIX в., конные металлические катки с балластными ящиками системы Полозовского (рис. 31) и катки системы Варшавского округа путей сообщения. В 1875 г. в России был применен первый импортный паровой каток. Позже началось производство паровых катков на ряде русских заводов (Коломенском, Брянском, заводе Рудского в Варшаве). К числу лучших относились паровые катки Коломенского завода мощностью 15-25 л. с. и весом 10,0-10,5 т (рис. 32). Заводы стали выпускать и другие дорожные машины (снегоочистители, механические кирковщики, камнедробилки) Во второй половине XIX в. в связи с ростом движения на дорогах большое значение приобрели вопросы их ремонта и содержания, особенно шоссе, находившихся в ведении министерства путей сообщения. К концу XIX в. была установлена целесообразность двух систем ремонта шоссе - ямочный и сплошными россыпями, техника которых сохранила свое значение и по настоящее время. Одновременно были определены объемы рассыпаемого щебня в год применительно к разрядам казенных шоссе, на которые они были разделены в зависимости от их загрузки и действительной потребности в ремонте. В соответствии с этими разрядами устанавливалась численность временных поденных рабочих дополнительно к тем, которые были определены по штатным расписаниям. Что касается земских дорог, то на них не создавалось какой-либо однообразной системы ремонта и содержания. Как правило, все грунтовые дороги в земских и значительная часть в других (неземских) губерниях содержались за счет натуральной дорожной повинности. Техника ремонта и содержания дорог за счет этой повинности сводилась к выравниванию дорожного полотна, прорытию и очистке канав, установке вех, устройству ограждений, постройке и ремонту небольших мостов; при этом применялись топор, лопата, а иногда плуг и борона. К достижениям дорожного строительства в России следует отнести создание научных основ постройки и ремонта дорог, и, прежде всего, шоссе. Первые начала этих основ применялись еще в дореформенной России. Следует отметить создание самостоятельного курса для студентов Института инженеров путей сообщения и выпуск учебного пособия "Курс обыкновенных дорог" М. А. Ляхницкого "[99]. Важным достижением было создание пособий по постройке, ремонту и содержанию грунтовых дорог, из которых особо следует отметить работы Е. Головачева и В. Казнакова, и значительное расширение работ по испытанию дорожно-строительных материалов, изучению техники укатки шоссейных дорог, дорожных пучин, специфических вопросов ремонта и содержания шоссейных дорог и их эксплуатации.

master1976: Справочно... В России кстати,задолго до постройки германских автобанов силами безработных.тоже строили шоссе,применяя схожие методы. Было построено так называвшееся «голодное шоссе» от Новороссийска до Батума. До постройки Новоросийско-Сухумского шоссе связь нынешнего Сочи с остальным миром осуществлялась только морским путем. В обиходе также носило названия: Голодное шоссе, Анненковское шоссе. Строительством руководили: сначала Михаил Николаевич Анненков, затем Станислав Фомич Гофман. Постройка Новоросийско-Сухумского шоссе не решила полностью проблемы транспортной связи Черноморской губернии с другими районами Российской империи, однако значительно облегчила транспортное сообщение внутри самой губернии. Начало строительства 1887 г. вошла в эксплуатацию в 1891-1892г.г. Построена всего за 5 лет! В эти годы в России разразился экономический кризис, который привел к массовой безработице. Чтобы хоть как-то разрешить проблему лишней рабочей силы, правительство организовало общественные работы для строительства столь необходимой магистрали. Несколько лет безработные, съехавшиеся со всей России, день и ночь прокладывали дорогу в сложнейших горных условиях. Протяженность трассы тогда составила около 530 км.

master1976: Справочно... Объем строительства автогужевых дорог до первой мировой войны был не значителен, преимущественно по стратегическим направлениям к границам и для занятия безработных. Кстати говоря.задолго до знаменитых германских автобанов,американских шоссе.строившихся в период промышленного спада(Великой Депрессии),в России уже применена была идея о постройке дорог с привлечением безработных(как один их способов борьбы с безработицей).Например-Было построено так называвшееся «голодное шоссе» от Новороссийска до Батума.Начало строительства 1887 г. вошла в эксплуатацию в 1891-1892г.г. Построена дорога всего за 5 лет! В эти годы в России разразился экономический кризис, который привел к массовой безработице. Чтобы хоть как-то разрешить проблему лишней рабочей силы, правительство организовало общественные работы для строительства столь необходимой магистрали. Несколько лет безработные, съехавшиеся со всей России, день и ночь прокладывали дорогу в сложнейших горных условиях. Протяженность трассы тогда составила около 530 км.

master1976: Фото перетащить не получилось(в предыдущем посте). Часть средств на постройку дорог естественно выделяет государство(в первую очередь вопрос дорог-вопрос военно-стратегический).Часть средств-земство(путем дорожной повинности).Какие-то средства выделят и фабриканты-промышленники.(думаю это нормально.)

master1976: Прошу прощения за разместившиеся два почти одинаковых поста.Чехарда с компом какая-то... Не знаю всех экономических выгод,но предполагаю.что подобное применение труда по постройке дорог вполне может иметь место и в период межвоенный.в период проведения реформ(аграрных в первую очередь).

Antoine: master1976 пишет: Прошу прощения за разместившиеся два почти одинаковых поста.Чехарда с компом какая-то... Дело, скорее всего, в том, что Ваши сообщения как гостя идут через премодерацию и соответственно оказываются в теме, в которой Вы пишете, с оказией.

варяг: master1976 пишет: Следует отметить создание самостоятельного курса для студентов Института инженеров путей сообщения и выпуск учебного пособия "Курс обыкновенных дорог" М. А. Ляхницкого "[99]. Важным достижением было создание пособий по постройке, ремонту и содержанию грунтовых дорог, из которых особо следует отметить работы Е. Головачева и В. Казнакова, и значительное расширение работ по испытанию дорожно-строительных материалов, изучению техники укатки шоссейных дорог, дорожных пучин, специфических вопросов ремонта и содержания шоссейных дорог и их эксплуатации. Т.е специалисты ,наработки,рабочая сила есть. Осталось определится где строить и на какие средства.

Борисыч: "....В дореволюционной России объем дорожностроительных работ был мал, кроме того, почти все работы выполнялись вручную. В 1913 году парк оборудования для строительства дорог состоял всего из 332 единиц, в числе которых было 146 поливочных бочек, 49 снегоочистителей, 88 катков, 14 копров для забивки свай и 2 камнедробилки. Дороги с твердым покрытием находились преимущественно в западноевропейской части России. Их протяженность в 1913 году составляла лишь 24 300 км..."

Оппосум: Если вы займетесь дорожным строительством то сколько супердредноутов в минус?

Борисыч: Благополучие Империи меряется исключительно в супердредноутах, Кирилл?

Оппосум: Нет но финансы империи весч не резиновая, как бы вам этого не хотелось - вот я и спрашиваю сколько свехбревноутов в минус?



полная версия страницы